雖然早在2009年車聯網的概念就開始盛行，并且是一個很大的概念。但幾年過后，越來越多的人已經明顯感受到了車聯網落地的艱難。

　　車聯網最大的外延互聯網的本質是連接，而連接的具體方式則是軟件決定硬件。比如微軟的操作系統、英特爾的芯片決定的PC互聯網、android和iOS決定的移動互聯網。因此，不管是PC時代還是手機時代的互聯網，連接的基礎都是相當數量的硬件產品，而車聯網最終連接的不僅僅是人的連接，更應該是車的連接：通過網絡獲取車輛在使用中所需要的數據，從而達到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運行的效果。畢竟“為車上的人提供網絡接入及服務”這事兒手機就可以搞定。

　　好了，概念介紹到這里，進入本文的希望探討的正題：為何多年之后，車聯網落地卻如此艱難？　

　　上游的標準之爭

　　如果車聯網僅僅是一塊中控顯示屏的話，那就只是車企業們的行業內部之爭了。相比于PC的先有軟件然后有硬件不同的是，汽車這一具體的載體卻是先于網絡而出現的，因此，在萬物互聯的當下，互聯網巨頭、硬件廠商、汽車服務商又怎會將大好的機會拱手相讓呢？從2013年開始，國內的BAT先后憑借各自的優勢完成了車聯網的布局：百度的MyCar、阿里的智駕盒子、騰訊的車聯ROM和車聯APP等，當然，還有蘋果、谷歌等公司的虎視眈眈。

　　而一些車企也逐漸推出了自己的開源平臺項目，不僅希望接納百度、高德等互聯網公司、甚至包括同行的加入。

　　此外，越來越多的硬件廠商憑借車載導航、行車記錄儀、后視鏡等硬件產品希望在車聯網行業中執得牛耳。

　　車聯網在看似“百家爭鳴”如火如荼的背景下卻也不可避免的出現了標準之爭。畢竟上接汽車和車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商的服務提供商是整個產業鏈條的核心，因為其誰掌控了服務提供商，誰就能掌握整個產業的控制權?？上У氖牵@場標準之爭短期內還無法提出行之有效的解決方案，這也是導致車聯網發展緩慢的最重要的原因。

　　中游的渠道之爭

　　在連連科技CEO趙禮強看來，相比于上游的標準之爭，汽車產業鏈中游的渠道爭奪則顯得更為激烈。一方面，汽車作為一個龐大的產業，上下游之間存在眾多的分支，廠商、4S店、保險公司甚至一些汽車媒體。另一方面，汽車是一個轉型性極強的產品，尤其對于大多數的女性用戶來說，除了駕駛和拍照之外，大多數情況下，汽車都不是一個“美麗”的產品。這些都使得汽車的銷售渠道和服務更加的碎片化，誰都可以觸碰到車聯網，但誰都無法完整的觸碰到車聯網。

　　想要跳出手機的范圍而真正建立一個“車聯網”，就需要相當數量的汽車作為載體。在直接接入移動互聯網方式中，汽車后裝市場的企業通過聯網智能硬件接入被看做目前最簡單和快捷的手段，但從2014年開始，一個不爭的事實卻是車載終端、OBD出貨量的低迷，這種就直接導致了硬件產品服務內容的單一、服務粘性不高、續費率低、車主對車聯網的認知度低等問題。而反倒是一些名不轉經傳的方案集成商在這場戰爭中存活了下來。究其原因，主要是方案提供商的成本更低，并且可以做到與多個廠商合作來維持每月近十萬臺左右的穩定出貨量，進而實現利潤的變現。目前深圳大概有 10幾家提供這種解決方案的公司，雖然其中不乏一些已經上市的公司，但在品牌層面的短板也十分突出。

　　下游的需求之爭

　　作為下游的消費者，無疑將是整個車聯網產業鏈條的最終買單者和實際受用者。

　　車連連科技CEO趙禮強舉了一個他們同德卡科技合作的例子：假設你開著你的車在高速公路上行駛，在需要過一個收費站的時候，你發現沒有帶錢包（嗯，只是假設），懊惱的你突然發現收費站開設了自動收費通道，這時，你只需啟動你車上的某個智能終端，比如后視鏡、車載導航等等，就可以通過智能終端與收費站的 OBU收費系統進行連接，進而實現關聯銀行卡的自動扣費。這個例子中涉及了車輛、收費系統、銀行之間的數據連接，而作為駕駛員的你并沒有參與其中。

　　所以，能夠讓車聯網落地的不是領先的科技、臃腫的APP，而是擁有“傻瓜式”的操作方式、讓用戶在第一次使用就能體驗到更多樂趣的智能化信息服務系統。現在很多移動應用只是提供信息，并針對信息進行匯總、分析然后給出具體的解決方案，但在汽車這個場景中，用戶要的不是多個可選方案，而是直接給出最優建議，甚至是服務的一站式解決，比如前方實時路況，路線的準確導航或者是前方即將到達的收費站是需要交10元還是20元等等。

　　最后還是要提一下，未來車聯網最為重要的還是連接，以及連接的標準化，所以會涉及的內容很多，比如云計算、大數據、智慧城市等等，但相對于這些，最為首要的還是是國家層面的相關的法律法規的統一出臺。畢竟，屬于上帝的總得由上帝解決，屬于凱撒的也總得由凱撒解決。