提高補貼準入門檻主要表現為：在2016-2020年補貼方案基礎上，準入門檻指標增加整車能耗、續駛里程、動力電池、安全性以及企業誠信等要求。

　　近日，有媒體曝出，新能源汽車補貼政策調整最新方案稱相關部門擬從提高補貼準入門檻、完善補貼標準和機制、改進補貼資金撥付方式、建立地方政府為責任主體的監管體系等方面，調整新能源汽車國家補貼政策，促進我國新能源汽車行業健康穩定發展。

　　對此，記者向有關新能源汽車生產企業求證，該企業負責人表示確實已收到該方案文件，但這只是財政部近期下發的非正式文件，目前還在討論之中。“這只是財政部的意見，工信部、科技部等部委的意見還沒有加入。”該企業負責人表示。

　　8月21日，在中國電動汽車百人會夏季論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，著眼于新能源汽車產業環境的變化，財政部近期將對補貼政策有所調整。該消息一出，補貼如何調整更為業內人士所關注。

　　去年，財政部已明確表示，為防止新能源企業長期依賴政府補貼，2016-2020年，我國財政補貼方案為，2017-2020年補助標準在2016年基礎上分別下降20%、20%、40%、40%，2020年以后補貼政策退出。

　　今年年初，財政部部長樓繼偉說，消費補貼的政策初衷是培育初級市場，但長期執行消費補貼，企業容易患上對政府政策“依賴癥”，缺乏技術研發和產品升級的動力和壓力；行業則容易出現低水平盲目擴張，形成新的產能過剩。因此，補貼政策要適應供給側改革，進行調整完善。

　　事后清算引異議

　　在被曝光的疑似新能源汽車補貼政策調整最新方案中，最大的調整則為改進補貼資金撥付方式。即從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前預撥改為事后清算。

　　即每年初，地方補貼上報上年度新能源汽車推廣情況并提出推廣補貼資金申請，科技部會同工業與信息化部等有關部門組織對各地資金申請報告進行審核和組織推廣情況核查，財政部根據審核和核查結果按程序撥付補貼資金。

　　這就給新能源汽車企業帶來了不小壓力，如何制定合理的價格成為企業最大困擾。

　　“事后清算的意思是要第二年撥付補貼總額，這樣的話，企業真不知道以什么價格來賣車，而且也不知道我們生產多少新能源汽車。賣的多的話，每輛車的補貼就會減少。”一家新能源汽車企業營銷負責人稱。

　　同樣，補貼準入門檻的提高也讓企業頗有微詞。在百人會夏季論壇上宋秋玲稱，財政部將配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策。

　　“普惠財政補貼容易使企業患上依賴癥，已經不能適應企業由大變強的需要。強化補貼政策，對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到正向激勵作 用，在保持2016—2020年補貼方案總體穩定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補 貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。”宋秋玲在百人會夏季論壇中稱。

　　具體到該方案中，提高補貼準入門檻主要表現為：在2016-2020年補貼方案基礎上，準入門檻指標增加整車能耗、續駛里程、動力電池、安全性以及企業誠信等要求。

　　在增加整車能耗要求方面，純電動乘用車按整車裝備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載重量、能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載重量能量消耗量（Ekg）要求。

　　在提高整車續駛里程門檻要求方面，逐步提高純電動客車、純電動乘用車等車型的續駛里程要求，適時將純電動客車續駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法。

　　在增加動力電池要求方面，對納入補貼準入門檻的動力電池生產企業增加生產能力、技術研發能力等要求，對動力電池產品增加能量密度、循環壽命、安全性等要求，明確燃料電池汽車中燃料電池系統功率與動力電池功率的比例等技術要求。

　　該規定要求增加安全門檻，引入安全標準，對于發生安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等采取暫停車型或企業補貼資格，并扣減補貼資金。

　　值得注意的是，此次文件增設企業誠信要求，對不按公告生產車輛、違規謀補、惡意騙補的企業視情節追回補貼、罰款或取消補貼資格。

　　“騙補結果向來受到各界關注，有關部門調查結果遲遲不公布，補貼細則和車型目錄的設定也就無從談起。”有關人士表示。

　　客車補貼標準降低

　　上述媒體報道稱，在保持2016-2020年補貼標準總體穩定的前提下，適當完善部分車型補助標準，主要表現在兩方面，一是適當降低部分新能源客車補貼標準；二是進一步完善新能源貨車和專用車補助標準。

　　如6-8米新能源客車補貼標準由原來按標準車的0.6倍調整為按0.3倍給予補貼，8-10米新能源客車補助標準由原來按標準車的0.8倍調整為按0.6倍給予補貼，即分別由12萬-25萬元調整為7.2萬-15萬元、20萬-40萬元調整為15萬-30萬元。

　　在新能源貨車和專用車方面，按提供驅動動力的電池電量分檔累返方式核定、單車補貼總額上限為20萬元。對符合獎勵門檻要求的產品，將按照相關補 貼標準和已定退坡方案給予補貼支持。研究建立與新能源汽車生產成本、銷售規模等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制，補貼資金實際需求超過預算安排，按比例下 調各類車型補貼標準。

　 　最后，財政部調整方案要求，建立地方政府為責任主體的監管體系。地方作為新能源汽車推廣應用的主體，要盡快建立健全新能源汽車推廣管理辦法，對車輛上 牌、車輛運營、補貼申報、數據審核等環節要嚴格審核把關，切實履行監管責任。要加強財政資金管理，堵住騙補漏洞。對管理制度不健全，審核把關不當存在企業 騙補行為的地方，除依法追究相關責任外，還應采取暫緩撥付資金、扣減相關獎補資金、取消補貼資格等處罰。

　　更值得注意的是，發改委積極倡導碳配額交易制度，讓市場真正發揮作用，規范新能源汽車市場。

　　悲觀者認為，“這個調整文案只是短期陣痛，順便讓企業排一排毒，或許也只夠讓某些企業長點記性而已。”

　　“這個文件無論是提高準入門檻還是跨年度的補貼，操作起來都會遇到很大麻煩。當然我們企業也在積極研究之中。因為這個不是正式文件，估計之后會有較大的調整。”上述企業負責人稱。