在鼓勵使用清潔能源汽車國家戰略的大旗之下，電動汽車正在擁有越來越廣泛的市場。分時租賃的興起，是最好的例子之一。
政策和資本的助推之下，伴隨著共享單車熱潮的興起，擁有類似模式、但起家更早的電動汽車分時租賃也正在重新回到人們的視線。以傳統企業為代表的北汽、首汽，以互聯網企業為代表的盼達用車、EVCARD都正在這個領域進行大力的投入。
電動汽車風口上 充電和換電模式誰能成為正規后備軍？
事實上，網約車平臺們也加入了新能源汽車的浪潮，比如滴滴出行。
近日，新能源電池解決方案提供商時空電動啟動了“藍色大道”計劃，據了解，“藍色大道”計劃很重要的一項，就包括向滴滴這樣的網約車平臺輸送電動汽車運力。在此之前，今年2月份，交通運輸部部長李小鵬曾明確了未來的發展目標——“不止20個城市要更新出租車為電動汽車”。
但擺在面前的現實問題是，個人消費者市場面臨的充電設備落后、補給不足的情況，在運營車輛市場依然存在。這也成了國內新能源汽車發展緩慢的重要原因。
充電派和換電派，到底哪個更靠譜?
電動汽車續航問題。特斯拉率先普及了充電樁的概念。充電，不僅是國內大多數新能源企業(運營者)所采取的主流的方式，也是絕大多數系能源車主(使用者)對充電方式的認知。
但近幾年來，換電站的方式也正在成為市場上越來越成熟和重要的一種。
顧名思義，充電樁是以直流充電的方式增加電動汽車的續航，而換電站則是以直接更換整塊電池的方式來進行續航。
比如在上述的企業中，EVCARD、首汽旗下的Gofun都采取的是充電樁的方式，盼達用車、北汽則采取的是換電站的方式，而換電網絡方面，也催生了像時空電動這樣的電池技術解決方和換電網絡的搭建者。
事實上由于電動汽車的特殊性，續航一直是新能源汽車最大的困擾，而近幾年新興起來的換電模式，相比起充電樁，在時間上具有更明顯的優勢。
根據來自北汽和時空電動的數據顯示，傳統充電樁快充需要至少30分鐘以上、慢充則需要4小時以上，而換電站則最快3-5分鐘更換電池，完成車輛的續航。
在電池壽命和土地利用率上，換電站模式的充換電模式也能夠進行資源利用效率的提升。
根據時空電動CEO陳峰的說法，傳統充電樁導致80%的車用動力電池壽命為3年，時空電動充、換電模式可以更有利于電池的保養，將其性能提升60%，延長至5年;陳峰還告訴記者，數據顯示，換電網絡的土地利用率是傳統充電站的60倍。
這樣看起來，相比充電模式，換電模式有著不少的時間優勢和效率優勢，并且記者發現，不管是北汽還是時空電動的換電站，其基本上都是參考著加油站進行布點，考慮到了一定的用戶體驗。
但由于換電站多采用集中充換電、半自動化得操作方式，因此其相比于單個充電樁的成本投入還是要多的多。據陳峰透露，建立一個服務完善的站點約需要300萬的投入，而截至目前，時空電動在杭州建設并投入使用的充換電站有23座，累計服務充換電車輛50余萬次。
來自分析師張旭則在接受采訪時稱，盡管換電模式有著它自己的優勢，但隨著充電技術的發展，換電模式可能僅是一個特殊時期的“過渡方案”。并且，充電樁的基礎建設發展較早，也具有一定的積累和優勢。
換電和充電可能并非對立面，只是針對不同的應用場景
盡管陳峰和他的公司在努力推進全國性換電網絡的搭建，但他并不認同將充電模式和換電模式二者對立的說法。事實上我們在一些數據中也發現了這一點。
根據國家能源局的統計數據顯示，截至2016年10月底，我國建成的電動汽車充電樁約10.7萬個，私人充電樁約17萬個。而2017年2月，國家能源局在《2017年能源工作指導意見通知》中提出，計劃在2017年內建成充電樁90萬個。其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。
從這一數據上來看，在充電樁模式中，個人消費者可能占據了更大的比例。
而運營車輛，由于其對車輛周轉率和運營效率有著較高的要求，因此，以北汽為首的企業采取的是能夠快速換電的充換電網絡模式。據了解，目前北汽新能源的電動車應用主要為出租車，以及今年推出的“綠狗”分時租賃。
時空電動所采取的也是運營車輛這一應用場景。早在2015年，媒體就曾報道過滴滴和時空電動的一項合作，陳峰團隊為滴滴定制了純電動車東風ER30。
如今，陳峰想通過“藍色大道”計劃再將這一合作模式在更多的網約車、出租車領域進行復制，這在某種程度上還可以為提高司機們的收入。
但像北汽這樣的公司，為自己的系統服務，其好處在于只需要搭建自己的內部換電系統。而是時空電動作為換電網絡的解決方案提供方，其如果要搭建全國性的換電網絡，對企業整合資源的能力要求較高，比如，車輛電池標準的統一，這就是一件規模決定規則的事情。
但陳峰認為，先解決基礎設施，找到了電動汽車批量應用的場景，然后同步建設移動電網，當解決了電動車能量補充問題之后，自然會成為整車廠的選擇之一，而這樣就可以形成正向循環。