在新能源汽車產業(yè)繁榮發(fā)展的同時，動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內關注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上，而動力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。國內機構預測，廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52．87億元，2020年將超過100億元。

　　動力電池規(guī)模化退役時限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規(guī)模報廢回收布局窗口。

　　近年來，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷量達77．7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示，動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā)，如按70％實施梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內的動力電池主要是鋰離子電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。

　　在此背景下，我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨即，工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，預計相關標準也將在2018年發(fā)布。

　　一邊是蜂擁而至的批量報廢，一邊是尚處起步的新興領域，動力電池回收將歷經怎樣的考驗？由于體積大、成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺均存在不小的差異，這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎，因此如何科學評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關。同時我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準，要大范圍集中利用還有困難。

　　除了技術難題外，在多位業(yè)內人士看來，動力電池回收問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業(yè)作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。而在回收模式上，因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內仍難實現規(guī)模效應。

　　盡管起步艱難，前景卻被業(yè)內普遍看好。甚至有機構預測，動力電池回收市場將形成百億元新“風口”。這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。迄今，新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據適用場景依次展開，新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)已經積極布局電池回收利用領域。

　　其中，部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問題。除了整車企業(yè)，電池生產企業(yè)也對此進行了積極探索，寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網絡，開始布局動力電池回收業(yè)務。

　　截至目前，僅有少數車企開展了相關布局。相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說，仍然是“杯水車薪”，總體而言，回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而，不論是市場規(guī)模還是處理技術都需要時間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點是，控制退役電池的品質和安全是梯次利用技術的難點，必須研發(fā)相關檢測技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，并確定應用場景。