2019年1月2日，也是2019年的第一個工作日，“自動駕駛”領域有兩個分別來自監管部門和企業較為重要的消息，分別如下：

　　1.廣州路測規則：廣州發布智能網聯汽車道路測試規則，累計無事故及失控狀況測試里程僅需1萬公里，即可申請開展載客測試工作;

　　2.阿里科技預測：阿里達摩院發布了2019十大科技趨勢，其中對自動駕駛的判斷是進入冷靜發展期，其用“人話”說是公交車和擺渡車可能不需要司機了。

　　上述兩個消息反映了“自動駕駛”行業，有著強烈的“落地”需求，包括初創公司、大企業和監管部門都有各自的訴求——初創公司希望通過“落地”，包括路測或者商用，來吸引更多的發展資金;而大公司則希望通過傳遞技術路線，占領細分領域市場;監管部門則需要做好監管的工作，既不催生也不抑制技術發展。

　　所有的參與者，都希望在2019繼續將自動駕駛技術往前推進，往商業化的方向推進，往“落地”的方向推進。那么，在2019，究竟什么樣的“自動駕駛”可以“落地”呢?在落地的過程中要注意些什么問題?

　　01

　　想落地

　　“自動駕駛”想落地，會成為2019年從事“自動駕駛”方向的企業的集中訴求，落地的方式包括但不限于：1、公開道路測試;2、封閉場景商業化;3、固定線路商業化;4、公開道路商業化。

　　公開道路測試，基本上志在L4級別的乘用車或商用車自動駕駛更希望做的事情。技術路線包括了單車智能(車端智能)和車路協同(V2X，也稱場端智能)。我們會發現一個有趣的地方，基本上做單車智能的都是初創公司，而做車路協同的都是大公司。

　　阿里巴巴和華為是志在車路協同方向，在2018年最后的工作日，華為和奧迪在北京延崇高速上進行了相關測試，百度Apollo則在長沙進行了相關的測試，反倒是阿里還沒有較大的聲音發出來。

　　在2019年，無論是車端智能還是場端智能，會有更多的落地測試，一方面是技術的驗證、數據的收集、團隊的打磨、經驗的積累等，另一方面則很大一部分是為了融資，特別是初創公司，例如Pony、WeRide、Roastar、Momenta、Tusimple、PlusAI、Inceptio等。

　　封閉場景商業化和固定線路商業化，這可能是自動駕駛在2019年最值得期待的事情。封閉的場景包括了園區(規劃了非公共道路的區域)、港區、礦區等，固定線路的商業化，包括了物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。

　　相比公開道路的不確定性，封閉場景和固定線路，會有更多的確定性，環境更為單一、方便使用V2X方案，降低對車端智能的要求，這些都有利于自動駕駛技術的落地使用。

　　上述的每一個封閉場景或者固定線路的商業化，都有初創公司在耕耘，而且不止一家，如園區的UIsee、港區的Westwelllab、礦區的Tage、物流的IDriverplus和Gofurther、環衛的COWARROBOT等等。

　　當然了，每個初創公司可能并不在只有一個細分場景，可能現在更多的是在這個場景有相關項目，可以解決一定的現金流問題，也是方便與資本市場講故事的一個方向，需要指出的是，一個細分場景更不會只有一家初創公司。

　　公開道路的商業化，2019年在國內出現的可能性不大。反倒在美國市場，我們需要保持觀察Waymo One的情況，何時從“Early Driver”的范圍擴大化，何時走向更為廣闊的區域。

　　另外就是Cruise的商業化情況，在通用汽車二號人物入主后，Cruise在19年商業化的計劃是否順利。值得一提的是，美國初創公司Nuro和生鮮連鎖超市Kroger合作推出無人送貨服務。

　　另外，還有很多很多的公司在進行“自動駕駛”相關的研究，可能會在2019年相繼浮出水面，根據車智君的了解，覆蓋面非常非常廣，而且很低調，當然了，也有可能還沒浮出水面就裁撤了。

　　至于L2、L3自動駕駛，車智君更愿意稱之為駕駛輔助系統，例如Ada、AVP(自主代客泊車)、DMS(駕駛員監控系統)等，可能會迎來較大的發展，特別是Adas可能會在前裝有爆發的情況。AVP可能會有落地，但還是會受到與L4類似的法律和保險問題。

　　02

　　要謹慎

　　要謹慎，三個字主要是送給所有進行公開道路測試的自動駕駛公司，此外還希望監管部門對自動駕駛在公開道路的測試規定可以更為嚴格，事故懲罰更為嚴厲。

　　廣州在1月2日頒發的《關于智能網聯汽車道路測試相關工作的指導意見》中顯示，劃重點的信息如下：

　　1、保險：每輛車需買不少于500萬的交通事故責任險;

　　2、道路分級：從低到高分為一到三級道路;

　　3、載客測試：測試主體測試里程累計超過1萬公里且無責任交通事故及失控狀況可申請載客測試;

　　4、限速：大型客車、重型貨車及半掛牽引車測試時速不得超過30公里。

　　這個《指導意見》有謹慎的地方，也有被認為會很放松的地方，特別是載人測試的里程僅需1萬公里，這個真的是值得商榷的地方，這個有條件的1萬公里測試里程，可能還是不足以進行載客測試。

　　我們經常看到美國報道了自動駕駛測試的各種事故，甚至包括了被全球廣泛報道和關注的首起自動駕駛致命事故，這起事故讓Uber自動駕駛測試陷入停滯狀態，在18年12月才艱難重啟。

　　但是，我們很少看到國內的自動駕駛事故報道，更不用說致命事故了，一方面可能是因為測試的車輛少，另一方面可能是一些不可以抗拒的因素而不被報道，anyway，希望所有的自動駕駛測試抱著安全第一的心態進行。

　　自動駕駛汽車的測試，要做好安全員的培訓、產品邏輯的設計、技術細節的打磨、測試車輛的管理等等，Uber致命事故最不可原諒的地方是安全員的疏忽以及產品邏輯存在致命缺陷，希望都以此為戒。

　　另外，各地方政府的監管部門，制定好規則外，要做好規則的監督工作，并做好信息透明，對于違反規則，或者出現責任事故的公司，要及時通報并進行相應的處罰。

　　03

　　防猝死

　　防猝死，有兩個層面的考慮，一個是預防測試過程的致命事故，導致項目的休克乃至猝死;另一個是公司運營層面的資金問題，導致公司的死亡;還有一個就是核心團隊內斗，造成公司猝死。

　　隨著自動駕駛測試車輛的增加，事故的發生幾乎是不可避免的情況。即便是對于自動駕駛行業領頭羊而言，一旦發生了致命事故，都可能會導致整個公司的公開道路測試以及Waymo One的暫停。

　　對于自動駕駛行業來說，2019最大的黑天鵝可能就是Waymo出現致命事故，而且這個問題可能會隨著車輛的增加而不可避免會發生，希望Waymo秉持一直以來打造世界上最好的司機的理念，打造最安全的機器人司機。

　　對于Waymo來說，仍然可能存在這方面的擔憂，國內的自動駕駛公司，自然也會存在這方面的擔憂，一方面是因為中國道路情況比美國更為復雜，另一方面是中國自動駕駛公司的時間也比Waymo要落后幾年。基本上也沒幾家自動駕駛初創公司，可以有Waymo的財力支持和人力支持。

　　所以，所有在中國進行自動駕駛測試的公司，要預防事故的發生、但也不要試圖去掩蓋已經發生的事故，特別是致命的事故，自從“艷照門”事件后，這個世界上是沒有不透風的墻。

　　或許，目前的輿論或者人類對自動駕駛技術的期許過高，不允許發生事故可能是不可能實現的理想狀態。并且，自動駕駛技術作為破壞式的創新，受到的質疑和阻力會更大，更不希望有人借事故阻擾技術的發展。

　　一切的一切，都希望制定相應的規則，遵守相應的規則，違反規則的人予以相應的處罰即可，對于自動駕駛技術，我們不捧不打，我們相信會有實現的哪一天，道路是曲折的、前途是光明的。

　　資金層面的問題，在19年會更為突出了，這是老生常談的話題了，尤其是無造血能力的自動駕駛駕駛初創公司，特別是L4的公司，要做好準備，預防資金鏈斷裂造成猝死。至于團隊內斗，那可能就是另外形式的黑天鵝事件了。

　　2019，L4的自動駕駛初創公司要小心，L2和L3的可能會有機會，但是競爭也有很大壓力。總的來說，就是離錢越近越能度過寒冬、賬面現金情況決定公司運營情況，目前得到的一些消息，可能會影響大家過年的心情，年后找機會再說。

　　不過，可以說一些讓大家開心過年的消息，已經有基金在準備抄底自動駕駛初創項目了，有核心技術、缺乏商業化能力，或者是被寒冬所拖累的靠譜創業者，你懂找誰的啦，哈哈哈。