進入8月以來，造車新勢力們在自動駕駛上頻頻“翻車”，與酷熱的8月一樣，成為行業(yè)及市場中的熱點。
　　其中8月8日，理想ONE高速追尾工程車輛的車禍視頻，引起網友關注熱議。行車記錄儀顯示，事故車輛理想ONE在某高速路段，以77公里／時的車速行駛在最左側車道，車道前方出現了一輛打著雙閃停在路邊的工程車，但理想 ONE 并沒有識別到，AEB緊急制動也沒有工作，車輛未減速徑直撞了上去；8月11日，一段“小鵬P7在高架上撞人”的視頻又登上了熱搜。據稱車主正在使用LCC（車道保持功能）輔助駕駛功能。加之此前蔚來也出現過類似的事故，使得自動駕駛在這個酷熱的8月再次引發(fā)業(yè)內和人們對其可靠性及安全性的質疑。
　　01特斯拉是自動駕駛標桿，但始終備受爭議
　　曾幾何時，特斯拉成為中國車企的對標對象，尤其是其中的自動駕駛，這之中的羨慕嫉妒恨可謂五味雜陳。
　　據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據顯示，美國平均每431英里（約合694萬公里）的行駛里程中會出現8.9起交通事故。相比之下，特斯拉Autopilot自動輔助駕駛讓行車安全達到美國平均水平的8.9倍，即在相同行駛里程中，開啟Autopilot自動輔助駕駛的特斯拉只出現1起交通事故。
　　盡管特斯拉的自動駕駛有如此的表現，但其仍飽受業(yè)內的爭議，甚至是詬病。
　　例如去年，福特汽車公司CEO吉姆？法利（Jim Farley）就在在社交媒體上發(fā)帖，諷刺特斯拉在測試無人駕駛技術時，將客戶當成實驗用的小白鼠，而另一位福特高管則稱特斯拉的全自動駕駛（FSD）軟件是“霧件”（vaporware）。所謂“霧件”，是指那些還未開發(fā)成功就大肆宣傳，但最終可能無法問世，或推出之后的真實效果大打折扣的產品或服務。而根據媒體獲得的記錄，特斯拉自己在去年也曾告訴加州機動車管理局，“Autopilot和FSD都不是自動駕駛系統?！?br/>　　除了福特外，全球公認的自動駕駛領先企業(yè)Waymo首席執(zhí)行官約翰？科拉菲克（JohnKrafcik）在接受德國《經理人》雜志采訪時說，自己研發(fā)的才是“完全自動駕駛系統”，而特斯拉則提供了“較為出色的駕駛輔助系統”，兩家公司在自動駕駛領域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。不僅如此，約翰？科拉菲克還表態(tài)稱特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統，未來是很難跳轉到全自動駕駛系統，也就是說，業(yè)界對特斯拉的自動駕駛實力或許存在誤解和高估。
　　在此，也許有人認為，同為競爭對手，上述企業(yè)對于特斯拉自動駕駛的質疑難免有主觀之嫌。那么客觀的第三方評價又如何呢？
　　美國知名媒體《消費者報告》，曾對特斯拉Model 3的“完全自動駕駛”功能，進行了實測，結論是特斯拉在官網和宣傳中，赫然標明的完全自動駕駛名不符實，8000美元的特斯拉自動駕駛包，完全不值這價格。而在實測過程中，特斯拉自動駕駛系統在自動泊車、車輛召喚、自動駕駛導航、通信號燈和停車標志識別四個方面均存在“失敗”現象。
　　而特斯拉在歐洲新車評估項目（Euro－NCAP）10款汽車輔助駕駛系統評測中，落后于奧迪、奔馳、寶馬、福特，成績僅位居中等，原因是NCAP他們發(fā)現特斯拉過度營銷Autopilot 功能，沒有先進的駕駛員監(jiān)控系統，而且當駕駛員強烈轉動方向盤時，Autopilot 會完全下線。
　　此外，美國公路安全保險協會（IIHS）的一項研究也發(fā)現，當下的汽車制造商正在過度推銷其自動駕駛系統的現有性能，矛頭也暗指特斯拉。

　　02真假難辨，自動駕駛亂評只為迷人眼
　　如上述，作為自動駕駛標桿的特斯拉在自動駕駛方面依然備受質疑，那么作為后來者的中國造車新勢力們的真實實力就可想而知了，本文不再贅述。
　　我們想說的是，在技術落后的現實之下，后來者需要講出新故事，實現與傳統百年車企的差異化競爭，方興未艾的自動駕駛成為造車新勢力們的主攻領域也就順理成章。于是乎，“智能輔助駕駛”“自動輔助駕駛”“L2＋級自動駕駛”等生造詞語頻頻出現在車企的廣告中，更有不少車企高管、汽車博主等發(fā)布雙手離開方向盤來喝咖啡、玩手機等所謂“自動駕駛”的視頻。
　　對此，有業(yè)內專家認為，車企的這種宣傳，不僅對消費者產生一定的誤導，也讓很多用戶漸漸模糊了自動駕駛和輔助駕駛的界限。

　　提及宣傳，需要特別說明的是，部分媒體充當了站腳助威，混淆視聽的負面角色。
　　例如在汽車媒體懂車帝2021年測試的百款車型中，2021款理想ONE取得了AEB第一名的成績。而同樣是2021年，知乎拆車實驗室也對2021款理想ONE的AEB功能進行了實測，測試結果顯示，理想ONE的AEB功能對測試假人均視而不見，也無法在行人面前有效剎停。理想ONE的輔助駕駛功能的實際有效使用范圍遠遠低于官方宣傳時的承諾范圍。
　　那么問題來了，面對不同媒體截然不同的測評結果，作為用戶到底應該相信誰？
　　這里，我們用亂評（包括車企自身及相關媒體的宣傳）只為迷人眼來形容當下中國造車新勢力們的自動駕駛恐怕再貼切不過了。
　　03政策制定和監(jiān)管亟待明細，責任壓力應更多施以車企
　　俗話說：路不平有人鏟，事不平有人管。針對以自動駕駛等為特征的智能化汽車的浪潮以及可能出現的問題，我國相關部門出臺了相關的政策、規(guī)范等，目的就是保證智能化汽車健康有序地發(fā)展。
　　例如2021 年8 月，工信部發(fā)布智能網聯汽車的準入管理意見稿《關于加強智能網聯汽車生產企業(yè)和產品準入管理的意見》，意見針對智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理提出了系統的要求。對于具有自動駕駛功能的汽車產品，《意見》明確提出了數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全要求。管理范圍涵蓋了具有駕駛輔助和自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，并在參考國際經驗的基礎上，對具有自動駕駛功能的汽車產品測試提出通過模擬仿真平臺測試、封閉道路測試和公開道路測試等“多支柱”驗證要求。
　　又如今年8月1日起，《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》（下稱“條例”）正式開始實施。這是官方首次對L3級以上的自動駕駛權責進行詳細劃分，讓自動駕駛技術正式走入大眾視野。
　　不過，當我們仔細研讀這些意見和條例時發(fā)現，過于宏觀（缺少技術性的細化）和將相關責任更多推給用戶等條款頗值得商榷。
　　所謂他山之石可以攻玉。最近，美國聯邦政府監(jiān)管部門對特斯拉電動車的自動駕駛技術是否存在問題，展開的更大范圍的調查的內容就值得我們借鑒。
　　據悉，這次調查將特斯拉的車載攝像頭系統列為調查對象。包括讓特斯拉描述車廂內攝像頭在加強開車人注意力和交互度方面所起的作用，以及這些數據如何在車載信息系統中得到使用。此外，NHTSA還請?zhí)厮估枋觯诎ˋutopilot在內的自動駕駛技術體系內，一些特定的設計決策背后有什么工程技術和安全上的解釋。
　　更為細致的是，NHTSA對于特斯拉還提出一個問題，那就是如果司機的手脫離方向盤一定時間后，系統會發(fā)出警告聲，而特斯拉設定的脫離時間長度，背后有什么依據。此外，NHTSA也要求特斯拉提供司機繼續(xù)脫離方向盤、第二次警告之前的時間延遲信息等。
　　所謂事無巨細。只有從專業(yè)的角度去對車企進行嚴格的審查、監(jiān)管，將更多責任壓力施加到車企本身，才能倒逼車企注重技術創(chuàng)新，腳踏實地。
　　寫在最后：此前，我們曾就造車新勢力在造車方面的能力，尤其是誠意和敬畏之心方面發(fā)表過自己的觀點，而作為自動駕駛等涉及到ICT技術方面，理應是造車新勢力有別于傳統車企的最大優(yōu)勢，不過現在看來，這一優(yōu)勢也絕非人們想象得那般明顯，甚至有可能成為造車新勢力的又一個槽點。
　　不可否認，當前全球無人駕駛技術并不成熟。自動駕駛系統的感知、識別和決策系統還存在瓶頸，無法有效處理影響駕駛安全的各類因素。而受制于各家成本和認知局限，以及機器學習過程的不透明所導致的常人難以知曉的各種“算法黑箱”，自動駕駛系統安全也很難讓人放心。更讓人擔憂的是，在一些企業(yè)急功近利的營銷攻勢下，過度包裝和宣傳自動駕駛技術的成熟度，混淆自動駕駛與輔助駕駛的概念，“美化”，甚至規(guī)避技術缺陷，導致安全隱患被人為掩蓋，誤導駕駛者放松警惕而引發(fā)的安全事故。
　　正基于此，我們才迫切需要相關法律法規(guī)的快速完善，包括明確責任主體、加強風險警示、規(guī)范宣傳措辭等的細化，尤其要將更多責任壓力更多釋放給相關企業(yè)，惟有如此，自動駕駛才能真正惠及我們廣大的用戶。
　?。獔D片均來源于網絡＊

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