中國很早就開始在做戰略布局，汽車要求的芯片制程，正在穩步蓄力，汽車用的芯片，不是制程越高就越好，強調性價比比較重要，目前中端車型可以實現體驗上的優越感，足夠支撐各種智能的體驗。任何一個市場剛開始肯定是百花齊放，最后剩下的只會是少數幾家。即便能夠預測到這個結果，依舊阻擋不了汽車主機廠進入這個市場。

汽車主機廠自研芯片的劣勢也非常明顯，由于整個汽車芯片行業人才的缺乏，能夠招到合適的人才，并且在汽車公司的體系下設計出合適的芯片本身就是挑戰。做芯片不是一蹴而就的，這種經驗要靠時間積累和應用打磨，即便主機廠在車用芯片的工況和整車系統的測試標準方面有足夠已經有認證供應商芯片的經驗權威，但真正自己設計一款芯片去驗證自研量產一款符合車用高可靠標準的芯片，對主機廠來說也是新的挑戰還有很長的路要走。

如今進入了以智能網聯汽車為標志的“下半場”。“‘下半場’的哨聲已經吹響，中國汽車行業絲毫不能懈怠，還需要繼續努力，多方協同，奮力構建中國標準智能網聯汽車體系，向世界汽車提供中國方案?！〗鼉赡辍靶酒C”“被軟硬件掣肘”“被核心技術卡脖子”等關鍵詞早已成了汽車圈熱議的話題，越來越多的企業和行業從業者意識到，只有實現關鍵軟硬件技術的突破，才能真正在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

事實上，在全球汽車產業被芯片問題掣肘的情況下，對于“如何突破‘芯片荒’困境”這一問題，中國汽車產業已經行動了起來。如今，中國汽車產業正在直面芯片研發問題，并不斷整合產業鏈上下游資源，加大關鍵領域的研發投入，加速在“下半場”的發展步伐。

智能化、網聯化也是汽車發展的趨勢。業內判斷，汽車未來將被軟件重新定義，不再只是一個交通工具，同時也將成為會跑的局域網和計算中心。但汽車芯片作為支撐這個趨勢的一大硬件，當前正遭遇全球性短缺。當前的短缺是短期的市場行為，最終還是要靠市場行為來解決。我們應該正確地發出聲音，讓兩個行業的信息能夠真正得到充分溝通，減少因為信息錯配帶來的恐慌情緒。

我希望汽車行業進一步關注和支持車用半導體企業和創新產品，加強多元化的供應鏈建設，為提升車用半導體技術能力提供強大的應用牽引力，并搶抓機遇加強對汽車領域關鍵半導體的梳理和研究，加強研發，聚攏人才。無論造車新勢力還是傳統車企，即便將芯片團隊拆分獨立運營，汽車主機廠自研芯片也很難最終取得成功。出于對技術領先性、價格、系統適配等方面的考慮，拆分出來的團隊依舊很難獲得包括競爭對手在內的其它客戶的訂單，難以提升芯片銷量。

在全球車用半導體供給不足的情況下，停產或減產成了韓國車企不得不面對的難題。但值得注意的是，在今年初就曝出車用半導體供給不足消息的情況下，現代汽車和起亞拖到了4月中旬才真正“缺芯”，比其他國家的一些知名車企更晚減產。為其爭取了更多緩解庫存的時間，而且也在一定程度上成為車企自身應對“缺芯”舉措的一部分。

芯片短缺已成為威脅全球汽車業乃至經濟復蘇的一大風險，從目前各國和大型廠商采取的措施來看，未來芯片業布局將逐步升級，呈現出區域轉移等特點。但是，由于全球經濟生態轉型、主要廠商恢復產能尚需時日等因素，“缺芯”困境短期難以解決，已成為汽車業核心零件的芯片供應難言樂觀。汽車芯片是關乎產業核心競爭力的重要器件，需要統籌發展和安全，堅持遠近結合、系統推進，提升全產業鏈水平，有力支撐汽車和半導體產業高質量發展。

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