最近，“寧王”再次被推上風口浪尖。
根據寧德時代發布的年度業績預告，公司 2022 年預計凈利潤將達 291 億 —315 億元，同比增長 82.7% 至 97.7%。
把數據拆解來看，2022 年前三季度，寧德時代實現凈利潤 176 億元。以此計算，寧德時代第四季度凈利潤為 115.1 億 —139.1 億元。這意味著，寧德時代單季度盈利首次突破百億元。
這一數據大大超出了人們的預期。寧德時代的股價應聲而漲，諸多質疑也隨之而來。
就在財報發布不久前，經濟學家任澤平發文稱，新能源行業“苦寧王久矣”。他質疑寧德時代脅迫車企，擠壓上下游利潤，從早期的創新者、貢獻者，變成了行業壟斷者甚至是市場公平競爭生態的破壞者。
也有支持者認為，新能源汽車需要寧德時代這樣的“新旗手”。要想打造一個強大的智能新能源汽車產業鏈，打破國外零部件巨頭的壟斷，中國必須要出現更多掌握產業鏈話語權，具有國際競爭力的汽車零部件領軍企業。
針對這個話題，本文試圖回答以下三個問題：
1、寧德時代凈利潤高增長背后的原因是什么？
2、汽車零部件產業為什么需要規模經濟？
3、中國需要寧德時代式的企業嗎？
1ONE、水大魚大
在新能源汽車產業鏈中，寧德時代處于中游，上承原材料廠，下接整車廠，是產業鏈核心，也是風暴中心。
廣汽集團董事長曾慶洪曾質疑動力電池價格過高，讓價格壓力直接傳導至整車廠。他還半開玩笑稱，“自己正在給寧德時代打工”。
而這邊，寧德時代也在訴苦，稱“只是在稍微有點利潤的邊緣掙扎”。寧德時代董事長曾毓群表示，電池漲價的原因是上游原材料的資本炒作的結果。
一個證明是，2022 年，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅度漲價，鋰價更是連續創歷史新高。
公說公有理，婆說婆有理。對于寧德時代，車企們頗有些愛恨交織的味道。
一邊，一眾車廠分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達...... 還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時代化”。
另一邊，選擇與寧德時代“共進退”也有不少。2021 年至今，極氪、阿維塔、哪吒、奇瑞、愛馳、北汽藍谷等都接受了寧德時代的投資，寧德時代也借此鎖定了車企的長期訂單。
天下真的“苦寧王久矣”？不同的人有不同的看法。但諸多爭議都指向同一個信號 —— 新能源汽車產業上中下游利潤分配不均。
要想弄懂新能源汽車產業的錢去哪兒了，毛利率是一個關鍵指標。
2019 年至 2021 年，寧德時代毛利率分別為 29.06%、27.76%、26.28%。其中，動力電池版塊毛利率分別為 28.45%、26.56%、22%，處于下滑趨勢。
橫向對比來看，2022 年前三季度，寧德時代毛利率為 18.95%，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達前三季度毛利率分別為 15.86%、14.12%、13.23%。由此看來，寧德時代毛利率相對較高，但并未遠超行業平均水平。
與之形成鮮明對比的是，“上天”的鋰價讓產業鏈上游企業賺得盆滿缽滿。
2022 年前三季度，處于動力電池產業鏈上游的天齊鋰業毛利率為 85.53%，贛鋒鋰業是 55.92%。更為夸張的是，根據天齊鋰業的公告，預計 2022 年凈利潤 231 億元-256 億元，同比增長超過 10 倍，讓不少業內人士驚掉了下巴。
從這個角度來看，寧德時代凈利潤高增長的背后，更多的是新能源汽車爆發式發展帶來的規模紅利。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據，2022 年，中國動力電池裝車量累計裝車量 294.6GWh，累計同比增長 90.7%。其中，寧德時代動力電池國內總裝車量為 142.02GWh，市場份額為 48.2%。
大水之中，必有大魚。如果套用經濟學家周其仁的概念來解釋，正是新能源汽車市場的一瀉汪洋，養出了“寧王”這條屬于“時代”的大魚。
2TWO、規模經濟
要想弄懂動力電池產業的競合邏輯，規模經濟是一個很好的切入點。
1959 年，英國學者馬克西和西爾伯斯通共同出版了《汽車工業》一書。該書依據當時的生產技術和工藝水平，提出了最小有效規模（Minimum EfficientScale）的概念和曲線來描述汽車工業發展過程中的規模經濟問題。
馬克西和西爾伯斯通分析和研究了 60 年代英國的汽車產業。他們觀察到，當汽車年產量增加到 5 萬輛時，單位成本將下降 40%；從 5 萬輛增加到 10 萬輛時，單位成本下降 15%，從 10 萬輛增加到 20 萬輛時，單位成本下降 10%；從 20 萬輛增加到 40 萬輛時，單位成本下降 5%。
據此，馬克西和西爾伯斯通描繪了一條汽車生產成本隨產量不斷下降的曲線，這就是后來廣為人知的“馬克西 — 西爾伯斯通曲線”。簡而言之，“馬克西 — 西爾伯斯通曲線”指出了大規模生產具有規模節約的特點，這也是規模經濟概念的起源。
因為重資產、重研發，汽車產業被認為是最為典型的規模經濟產業之一。汽車產業在生產設備和技術開發上的巨額資本投入，必然要求制造企業有足夠的規模才能實現生產的效益。
反過來看，生產分散、規模過小、產業集中度低，是阻礙汽車產業做大做強的掣肘之一。沒有規模經濟，產業整體優勢難以展開，這就導致產品研發投入不足，技術手段落后，同時衍生出低端產能過剩、資產閑置等問題。
作為過河的參考對象，博世已經是一塊被摸透了的石頭。
1886 年的 11 月，只有 20 出頭的羅伯特?博世用父親留下的一萬德國馬克遺產，在斯圖加特創建了名為“密機械和電力工程技術”的小公司。
起初，公司的運營并不順利。直到 1902 年，羅伯特?博世的第一位工程師戈特羅布?霍諾爾德發明了高壓電磁點火系統，改變了發動機技術的工業格局，這才讓博世真正踏入國際汽車行業提供商的行列。
從此之后，博世的發展一發不可收拾。1913 年，博世在全球高電壓電磁點火系統的市場份額超過 90%，并在兩年后將生產總量提升至 200 萬臺。
隨后，從柴油高壓共軌，到 ECU、ESP 等，博世不斷復制高電壓電磁點火系統的成功，一路攻城略地，成為遍布全球的技術平臺型公司。
究其原因，在前期投入巨額研發資金的背景下，博世構建起了牢固的技術壁壘，并憑借規模優勢降低產品成本，提升產品競爭力，這讓競爭對手們幾乎沒有還手之力。也難怪有人感慨，“博世不造車，但卻能影響整個汽車產業”。
3THREE、加速整合
事實上，博世的發展歷程正是汽車零部件產業變革的一個縮影。
汽車工業發展初期，汽車零部件生產主要作為汽車整車制造的附屬產業，由汽車整車廠的下屬部門或分公司完成，這也導致了汽車零部件生產分散，經濟效益偏低。
自上世紀 90 年代起，為應對汽車產業日益激烈的競爭，汽車零部件產業的諸多企業從汽車整車制造商分離出來，汽車零部件工業逐漸脫離整車廠商，邁向獨立化、專業化發展。
當下，汽車零部件產業形成了規模龐大、技術力量雄厚、資本實力充足等特點，規模經濟推動全球零部件企業集中度越來越高。
以渦輪增壓器市場為例，目前，年產量排名前五的渦輪增壓器制造商為霍尼韋爾、博格華納、三菱重工、石川島播磨、博世馬勒。它們均來自德國和日本，并占據了全球 90% 以上的市場份額。
這樣的寡頭競爭格局，在汽車零部件市場不勝枚舉。
Autmotive News 發布的 2021 年全球 Top100 汽車零部件配套供應商排名顯示，排名前十的汽車零部件供應商分別為博世、電裝、采埃孚、麥格納國際、愛信精機、現代摩比斯、佛瑞亞、大陸、巴斯夫、李爾。
一個值得關注的細節是，2021 年，排名前十大企業營業收入總和為 3215 億美元，較 2020 年同比上漲 10%，產業集中度進一步上升。
對于動力電池產業來說，規模經濟的魔力同樣適用。
動力電池能量密度越來越高，電量越來越大，續航里程在穩步提升，新能源汽車的市場接受度也越來越高，由此帶來了產業規模快速增長。
與此同時，隨著電池技術日漸成熟，以及智能制造工藝水平的提升，規模效應正成為降低成本的重要手段。技術進步和規模經濟帶來的成本下降，對沖了電量增加的資源成本，才使得近年來越來越多長續航車型的誕生。
如今，在動力電池產業，“寧德時代”們拿到的劇本，與當初的博世有異曲同工之處。
彼時，以往發動機等關鍵零部件為主導的傳統燃油車供應鏈，基本被歐洲、美國、日本企業主導。而隨著新能源汽車的發展，汽車供應汽鏈結構出現主體性變化，電動與智能的供應鏈正逐漸成為汽車產業的主導供應鏈。
如果說，博世抓住的是歐美燃油車從無到有的黃金機遇期，那么在智能新能源汽車這片新戰場，競爭者們也迎來了換道超車的絕佳賽道。
縱觀全球新能源汽車市場，眾多國際動力電池巨頭都爭先恐后地在技術研發上投入重金，同時拼命擴大產能，攫取市場份額，通過多種方式增強產品競爭力，拉大與對手之間的差距。從長遠來看，動力電池產業也必將像汽車產業一樣，走向寡頭競爭格局。
因此，不必懼怕寧德時代。對于中國汽車供應鏈來說，在與全球汽車巨頭的競爭中，只有充分發揮市場作用，鼓勵企業不斷加強技術創新，加速整合，形成規模效應，才能打造出真正具有國際競爭力的品牌，推動中國從新能源汽車由大國向強國轉變。
4FOUR、尾聲
“關鍵零部件靠進口、中低端零部件靠國產”，與整車銷量狂飆突進形成巨大反差的是，汽車核心零部件領域產業基礎差、總體投入較小，企業研發力量分散，其發展的進程與成效都比想象中要艱難得多。
在傳統燃油車時代，零部件空心化的問題懸而未決，零部件巨頭在中國汽車市場跑馬圈地，讓中國汽車產業吃足了苦頭。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾在百人會供應鏈大會上表示，從全球的布局來看，中國在汽車供應鏈變革中會成為一個重要的新中心。同時，在這次變革中一定會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。
汽車強國的關鍵是零部件強國。希望中國汽車產業能夠誕生自己的“博世”，中國汽車產業也一定會誕生自己的“博世”。
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