1989年，在冰箱和摩托車上撈到第一桶金的李書福南下“充電”，他在深圳花6萬元淘到一輛中華轎車，進行了中國汽車創業圈最早的一次逆向，結果發現汽車并沒有什么高科技，于是便有了那個著名論斷：汽車就是四個輪子加兩張沙發。

　　2013年12月16日，收購了沃爾沃轎車業務的李書福在某次論壇上又完善了自己的觀點，他預言“未來汽車就是一塊電池加一部電腦”。那之前，特斯拉正式發布了首款劃時代產品Model S，除了三種容量的電池組，最靚眼的就是一塊尺寸相當于2部iPad并集成了諸多新奇功能的17寸大屏。

　　在如何看待互聯網的問題上 中外車企的態度大相徑庭

　　在特斯拉之后蜂擁而至的中國新造車勢力把這個套路發揚光大，因為我們有全世界力度最大的新能源補貼政策，又有足以與美國匹敵的互聯網巨頭，電池+電腦模式最配中國車企的胃口。

　　在如何看待互聯網的問題上，中外車企的態度也大相徑庭。

　　李書福確實說過“互聯網造車是瞎忽悠老百姓”，因為他希望互聯網的角色是供應商或服務商，而不是直接變成友商。

　　歐美日的老牌汽車廠商同樣深具戒心，不管蘋果和谷歌如何大拋媚眼，合作都限于Carplay和Android Auto之類的簡單方案，他們對新技術興趣濃厚，實際應用卻出奇的保守。

　　只有在中國，主機廠才敢于完全開放底層權限擁抱互聯網，這些廠商沒有深厚的品牌積淀，卻有圈粉年輕人的強烈意愿，加上互聯網特別適合快速優化可以感知的消費體驗，這就推動了中國互聯網汽車的崛起。

　　在國際品牌吝嗇基本功能和配置時，中國自主品牌和互聯網新造車勢力就表現得異常大方，各種前沿概念滿天飛，從語音控制、遠程啟動、人臉識別、社交、游戲、AR、VR、智能支付、全息影像到反向控制家居設備的物聯網功能，隨便一款幾萬元的小型車，搭載的黑科技就足以爆掉幾十萬元的進口車。

　　這種產品策略成功扭轉了傳統的消費觀念，將人們對汽車基礎技術（底盤、發動機、變速箱三大件）和安全配置的關注轉移到年輕人更容易接受的應用創新層面，也使得國產車迅速掌握了話語權。

　　廠商期待變成汽車界的小米，消費者在不考慮可靠性、穩定性和耐久性的前提下被新技術洗腦，二者的一拍即合創造了2016年以來的互聯網汽車熱潮。

　　但目前的車聯網并沒有創造全新的交互體驗，只是移動互聯網的簡單移植，而且用戶每一次虛榮心的滿足都是以糟糕的機械品質，差勁的整車工藝，并不愉快的駕駛感受和層出不窮的小毛病為代價的。

　　互聯網所推崇的嘗鮮、創新和試錯精神，完全顛覆和重塑了這一代人的消費習慣，讓制造商敢于把一些試驗品或半成品賣給我們。

　　美國《消費者報告》一直是互聯網汽車的狂熱擁躉，曾給Model S打出99的歷史最高分，但近年來也變得謹慎，今年更把特斯拉的可靠性排在29家車企的倒數第3。

　　J.D. Power從2000年開始發布中國新車質量研究報告，以PP100（百車故障數）為標準，量化新車的可靠性，算是中國汽車工業20年崛起歷程的見證者，如果長時間觀察他們的榜單，可以發現三個事實。

　　第一，新能源車的可靠性遠比傳統燃油車要低，今年中國新車質量報告就顯示，新能源車的PP100達到141，大大超過了傳統燃油車的105。

　　第二，中國新車質量逐年提高的勢頭中斷了，大量互聯網新功能降低了汽車的可靠性，2016年中國新車的PP100是102，去年是103，今年達到105。

　　第三，自主品牌與國際品牌的質量差距連續7年收窄之后再度擴大了，由于自主品牌更愿意使用未經驗證的新技術，導致可靠性上大幅落后于國際品牌。

　　汽車之家年度乘用車質量報告的情況也類似，2016年自主品牌的百車故障數是393，去年是394，同期進口與合資品牌的百車故障數都是降低的。

　　汽車質量投訴中，車載互聯系統故障占據總投訴量的一半以上，如果按國別區分，自主品牌占到46%，日系29%，美系16%，德系4%，法系和韓系分別只有2%，正好與互聯網化的程度成反比，韓國車在J.D. Power的年度新車質量調查中奪冠，與此有很大關系。

　　汽車工業史上有過三次重大變革，第一次是福特的流水線，第二次是歐洲的產品多樣化，第三次是日本的精益生產，每次變革的驅動力都來自行業內部，只有互聯網是以門口野蠻人的方式突然進入，汽車工業顯然并沒有為此做好準備。

　　最大的變化是以TSP為核心的車聯網正試圖主宰汽車產業鏈。

　　傳統汽車大概有一萬多個不可拆卸的獨立零件，發動機、底盤、車身和電氣設備四個主要系統都有一批技術成熟、穩定可靠的Tier1企業，也孕育了安吉星這樣的早期TSP模式，但后者在定位上只是主機廠的附屬，并沒有太大的野心。

　　互聯網的玩法完全不同，TSP作為承上啟下的樞紐，既可以連接車載設備制造商、網絡運營商、內容提供商，又能整合呼叫中心、數據中心等服務，所以正成為車聯網的核心。

　　然而現狀并不樂觀，因為中國的主機廠和TSP都嚴重過剩，200多家主機廠去年就有6358萬輛的產能，市場只消化了1084.7萬輛，由于國際品牌的車聯網把持在歐美日韓14家主流TIer1手中，多達60家的中國TSP絲毫沒有機會。

　　最后還是特殊的市場環境幫了大忙，在福布斯去年評出的全球最受尊敬企業中有23家汽車產業鏈公司上榜，那些擁有百年歷史和良好口碑的品牌赫然在列，但在中國，互聯網公司的社會認知度和整體形象都要明顯優于傳統行業，這就導致中國的TSP雖然話語權很弱，野心卻極大，某家TSP創始人甚至揚言，“如果現在那些主機廠果不轉型的話，未來就是供應商和富士康代工廠?！?/p>

　　但除了有錢也愿意補貼的BAT，其他新晉TSP的生存狀態并不好，他們為了賺錢強行植入一些體驗不佳的新功能，免費周期一過真正愿意付費的極少，續費率只有5%左右，主機廠又不返回數據，有限的用戶也沒法維護。

　　另一方面，這些玩家的涌入卻助長了自主品牌破壞原有的游戲規則。以電子設備為例，消費級、工業級、車規級和軍規級產品有嚴格區分，忽略這一差別而濫用不成熟的電子設備是汽車可靠性降低的主要原因。

　　當然這種現象有深刻的消費背景，美國汽車的平均使用周期在11年以上，而中國私家車只有4年，正是我們的嘗鮮熱情使得主機廠敢于冒險使用不成熟的新技術。

　　傳統經濟學理論將新產品的用戶分為五種，分別是首用者、早期采用者、早期大眾、后期大眾和追隨者，真正愿意做小白鼠的人極少，大多數人需要經過知覺、興趣、評價、試用和采用五個階段才會形成消費。

　　但互聯網改變了這一切，既然我們能夠不經試吃、試穿、試用就通過電商平臺購買食品、服裝和其他商品，當然也敢沒有試駕卻購買有互聯網光環的新車。

　　2014年中國90后車主只占4%，去年已經接近20%，中國豪華車主的平均年齡也只有33.5歲，互聯網一代越來越成為主流消費群體，有媒體調查蔚來車主的平均年齡，發現20-30歲的占比27%，30-40歲的為47%，這與特斯拉的情況相仿，只有中美兩國才有這種類似于眾籌的盲訂消費基礎。

　　自主品牌一直依賴兩種方式攻掠市場。

　　以前的套路是從BBA挖來設計師，在外觀內飾上做足功夫，形成田忌賽馬的越級優勢；

　　現在流行的是更多、更大的屏幕以及BAT必居其一的車載互聯系統，直接后果是屏幕尺寸越來越大，某款新造車勢力的概念SUV就擁有儀表、中控一體的49寸環抱式顯示屏，這還不算集成在方向盤上的8寸Pad。

　　但在真正決定汽車質量的三大件（底盤、發動機、變速箱）方面，自主品牌卻沒有引人注目的技術進步。年銷百萬量級的吉利在收購沃爾沃和入股奔馳獲得成熟技術之前，還不得不收購澳大利亞DSI這樣的公司，其他自主品牌則會選擇邦奇的CVT、格特拉克的雙離合或是愛信AT這樣的變速箱。

　　另一方面又熱衷炒概念，在技研上說的多、做的少，比如某款主要搭載于低端品牌的變速器廠商就號稱將推出13AT的變速箱，這在國際主流品牌還用采埃孚或愛信8AT，奔馳自研9AT以及通用等美系車采用10AT的情況下，讓人匪夷所思。

　　創造當然需要創造性思維，為世界貢獻了A型車的亨利·福特就說過，“如果你咨詢顧客想要什么樣的產品，人們只會告訴你，想要一匹更快的馬！”

　　未來的汽車究竟應該是行走的大號iPAD，還是機械科學的完美結晶，這不僅是廠商也是消費者要思考的問題。