做無線基站要超越愛立信、做手機瞄準三星和蘋果、做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜，過去數年來，華為不管在哪個領域都試圖挑戰“行業第一”。

　　如今，華為又點燃了下一個戰場。

　　研究機構 BI Intelligence 預測，到 2020 年全球智能聯網汽車的市場保有量將達到 3.8 億輛，市場規模將達到 1000 億元以上。快速發展的智能網聯汽車市場，對各巨頭來說都是一塊饞人的蛋糕。

　　谷歌早在 2009 年便投身無人駕駛，蘋果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 幾年前便紛紛入局汽車領域，小米也早早成為了造車新勢力的股東 ... 相比之下，華為入局汽車領域顯得有些姍姍來遲。

　　后來者華為從自動駕駛芯片、車載系統底層 OS、車聯網，到顛覆傳統汽車架構的以太網關等，潛入車企不敢輕易觸碰的底層技術。

　　謀定而后動。

　　2019 年 5 月，華為成立智能汽車解決方案 BU，隸屬于 ICT 管理委員會管理。華為不造車，而是致力于聚焦 ICT 技術，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案，幫助企業造好車。

　　與此同時，華為公司注資 7 億成立了哈勃投資子公司，立足汽車半導體投資。成立至今，已經投資了多家半導體公司，其中有 8 家涉及汽車半導體，可見華為對進軍汽車領域的動作和決心。

　　圖源：天眼查，未來汽車日報

　　HiCar：華為的車聯網標準

　　2019 年 8 月，華為對外發布的《HUAWEI HiCar 生態白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機、汽車以及更多智能設備具備了互聯互通的能力，是專為下一代車機互聯而打造的，華為將其定義為車機互聯 2.0。

　　簡單來理解，HiCar 就是一個以智能手機為核心的“人—車—家”全場景智慧互聯解決方案。產品類似于“蘋果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手機與汽車跨行業聯盟推出的 MirrorLink。這些都可以當作一種車聯網的標準，而 HiCar 就是華為的標準。

　　自該解決方案發布至今，HiCar 的生態伙伴超過 30 家，合作車型超過 120 款。這意味著，隨著華為 HiCar 到來，將有望打破目前 Android 車機系統的壟斷地位。

　　在華為的生態布局中，HiCar 或許只是中短期的過渡方案，真正的殺手锏是鴻蒙 OS 車機系統。HiCar 可以看作鴻蒙系統的一個功能模塊，就像積木一樣，鴻蒙系統可以把任意硬件的模塊自由組合。其優勢是車企不再需要針對每一套硬件單獨開發應用，一套系統就可以適配所有硬件。

　　小結：相比蘋果、谷歌等智能互聯產品，作為本土供應商的華為更了解中國用戶的使用習慣。HiCar 不單單是投屏功能，重點是打通了手機與車端的聯接。既可以調用手機資源，又能夠調用車端資源，從而實現更多功能。

　　與此同時，多年積累的 ICT 技術、手機終端產品形成的生態都是華為進軍汽車智能網聯的獨特優勢。

　　此外，除了造車新勢力外，傳統車企的智能化轉變也需要科技力量來參與創新變革，也給華為的進一步發展提供了機會。有望將原來掌握在谷歌、英偉達、Velodyne 等手中的智能汽車關鍵要素國產化，同時帶動產業鏈上游硬件企業、產業鏈軟件合作企業的蓬勃發展。

　　HiCharger：華為的充電樁邏輯

　　備受矚目的 HiCar，不過是華為“汽車夢”的冰山一角。

　　在消費需求及政策紅利下，各路企業紛紛邁進充電樁產業鏈，其中快充處在風口上。華為在此也嗅到了春天的氣息。

　　上個月，華為發布了另外一款與汽車有關的產品——華為 DC 直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球發布 HUAWEI HiCharger 兩個版本，國內版本為 30kW，海外版本為 20kW，這是華為首次公開發布充電模塊相關產品。

　　上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼表示，直流快充模塊是一個快充充電樁最核心的零部件，占據充電樁成本的五成以上，其穩定與否，不僅決定充電樁的穩定及可靠，還決定著能否跨過快充充電樁市場的“屏障”。目前與華為確定合作的機構包括國家電網、星星充電、南網電動及地方政府等機構。

　　近年來，由 5G 作為基礎的物聯網智能充電，與穩定的快充相結合，成為充電行業的一個重要風口。華為憑借 HiCharger 高可靠性、高效率、支持 OTA 升級、智能運維以及降噪等優勢

　　，不僅避開了競爭激烈的中游市場，而且能夠通過把控核心產品提高自己在產業鏈當中的話語權。

　　小結：華為布局充電樁領域或許并非簡單的為企業提供模塊，與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡單。

　　更大的可能是華為整個智能汽車戰略的重要組成部分。利用 ICT 芯片和操作系統、5G 技術、云計算等應用的加持，充電樁將不僅提供穩定安全的充電服務，也將承載很多的入口作用，讓充電樁和車輛甚至與人互相感知。

　　充電樁作為車聯網的入口：車輛在充電的同時可以加入車聯網，可以回傳車輛的充電曲線，電流電壓，充電時間以及車輛狀況信心，進行車輛健康狀況診斷。同時，充電樁還可以成為電網入口，實現充電樁與電網的互動。

　　作為與人互動的入口：通過充電樁不僅人可以了解到充電的狀態，充電樁也可以利用充電的空閑時間來探索變現空間，促進人的消費，以此來實現新的盈利方式。通過與汽車和人的鏈接，充電樁顯然已經不再是單純充電的工具。

　　以上種種規劃和設想，可以窺見華為在汽車領域的思考和勃勃雄心。

　　智能汽車電子電氣架構：cc 架構

　　華為提出的 CC 架構，用分布式網絡+域控制器的架構，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC 智能駕駛平臺、CDC 智能座艙平臺和 VDC 整車控制平臺。華為通過提供芯片+操作系統，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態系統。

　　在 MDC 智能駕駛平臺上，昇騰芯片+智能操作系統是基礎，通過傳感器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，將來實現智能駕駛；

　　在 CDC 智能座艙平臺上，華為將基于智能手機麒麟芯片+鴻蒙 OS，打造智能座艙平臺，除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現后，會有更多的乘客服務和安全服務；

　　在 VDC 整車控制平臺，華為將開發一個 MCU，以及一個整車控制操作系統，并將這個整車控制操作系統開放給車企，讓車企基于 VDC 平臺做好差異化的整車控制。

　　華為的 CC 架構，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。這也是目前汽車行業的發展趨勢，傳統車企希望追趕特斯拉的步伐，為用戶提供智能網聯汽車，這就需要全新的架構，以滿足用戶希望通過 OTA 技術帶來的在駕駛、服務和娛樂方面的全新體驗。

　　巴龍系列芯片：加速車聯網落地

　　巴龍（Balong）系列芯片加速華為車聯網落地。

　　2018 MWC 上，華為發布了首款符合 3GPP 標準、可以應用于車聯網的 5G 商用芯片巴龍 5G01。同時還發布了全球首款 8 天線 4.5G LTE 調制解調芯片巴龍 765，可為智能網聯汽車提供更安全穩定的聯接，并成功應用于自身 LTE-V2X 車載終端等產品上。

　　2019 年初，華為 5G 發布會上推出了 5G 多模終端芯片巴龍 5000，是全球首個支持 V2X 的多模芯片，可用于車聯網、自動駕駛等應用。同年 4 月，華為基于巴龍 5000 發布全球首款 5G 車載模組 MH5000，向生態圈伙伴與眾多車企提供了 5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 平臺等產品和技術，支撐 5G 汽車以及 5G+C-V2X 智能網聯的應用創新。

　　隨著華為在芯片層不斷獲得發言權，華為在汽車領域的解決方案正在加速落地。

　　自動駕駛云服務——Octopus

　　Octopus 指的是華為自動駕駛云服務，對應的中文意思是“八爪魚”，它與智能駕駛計算平臺 MDC、智能駕駛 OS 一起，發揮華為云+AI 優勢，共同組成車云協同的 MDC 智能駕駛平臺，開放合作，促進智能駕駛快速發展。

　　“八爪魚”是一個按需獲取的全棧云平臺，服務覆蓋自動駕駛數據、模型、訓練、仿真、標注等全生命周期業務，向車企及開發者，提供了包括數據服務、訓練服務、仿真服務在內的 3 大服務。

　　華為汽車生態圈：“拉幫結派”整合資源

　　進軍汽車圈一年多來，高調宣布要幫助車企“造好車”的華為積極拓展朋友圈，盡可能地跑馬圈地，拉攏盟友。其動作在不斷加快。

　　成立“5G 汽車生態圈”

　　近日，華為聯合一汽集團、長安汽車、北汽集團、比亞迪等首批 18 家車企，正式發布成立“5G 汽車生態圈”，加速 5G 技術在汽車產業的商用進程，共同打造消費者感知的 5G 汽車。

　　華為攜手 ST

　　前不久，華為宣布將聯合 ST（意法半導體）共同開發半導體，其中包含汽車芯片，欲加大自研芯片的比例。據悉，聯合芯片開發最早于 2019 年開始，但雙方都尚未公開宣布。

　　由于外界因素越來越復雜，可靠穩定采購芯片是雙方合作的一個基礎因素，與領先汽車半導體供應商 ST 合作，可能使華為躍升為自動駕駛領域的頂級參與者，為華為進入汽車芯片領域提供了保證。

　　車聯網 C-V2X 合作生態圈

　　早在 2018 年，華為就聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及 Tier1 供應商博世聯合發起“車聯網 C-V2X 合作生態圈”，共同推動 C-V2X 技術的創新和應用，以及商用化進程。華為將向生態圈伙伴提供通信領域的技術支持，支撐 C-V2X 技術開發和應用。

　　小結：可以預見，巨大的競爭壓力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等問題都伴隨著華為涉入汽車領域蜂擁而至。

　　因此，自去年以來，華為汽車業務走上了一條“拉幫結派”整合資源的路線，意圖通過整合汽車產業鏈資源，包括汽車品牌來實現鴻蒙系統及相關場景應用的落地來搶占先發優勢。

　　深諳“獨行快，眾行遠”的商業邏輯。

　　華為成為 Tire1 的可能性

　　潛心積累數年后，“除了汽車什么都造”的華為正在構建一個龐大的智能汽車產品體系，囊括了車聯網、智能駕駛、充電系統在內的“芯、網、云”產品線。

　　雖然“不造車”，但圍繞著自動駕駛，華為已經形成了生態閉環，以“全家桶”的形式完成對 OEM 的市場鋪排，這套打法不光對自動駕駛芯片企業有影響，對整個自動駕駛賽道都頗具“殺傷力”。

　　圖源：國信證券經濟研究所，未來汽車日報

　　可見，相比造車，華為更大程度上正在走向面向智能網聯汽車增量部件的 Tire1。

　　對于華為能否做成 Tire1，業內并非沒有質疑。

　　任正非曾表示，在自動駕駛上華為一開始就是按 L4 標準設計芯片，在加上 5G 是 L4 的基礎，因此華為此領域很有優勢。

　　然而，脫離理論回歸到實際的層面，華為的自動駕駛面臨一個尷尬的現狀是，華為的自動駕駛更多還在“紙上談兵”的階段，實際路測的并不多。在國內多個自動駕駛路測報告中，華為都未見蹤影，沒有路測數據，自動駕駛的安全性就無從談起。

　　未來汽車的發展方向也在決定著華為的視野，人工智能、無人駕駛、智能互聯的發展趨勢正在倒逼汽車產業把 ICT 定位為新的主導性汽車技術。疊加新基建政策落地，人工智能、充電樁等迎來發展春天，這也為華為汽車布局提供了現有的發展思路。

　　按照華為內部的說法，華為做一級供應商并不會沖著傳統零部件廠商的優勢領域，而是圍繞著 ICT 的優勢布局。

　　然而，不管是增量部件供應商，還是自動駕駛方面，智能網聯汽車賽道上都可謂是巨頭林立。以谷歌、蘋果、百度、阿里為代表的科技巨頭，以大眾、特斯拉等為代表的汽車巨頭，以博世、大陸為代表的供應商等正在形成一種新的競爭態勢，不斷搶灘市場。

　　盡管華為一向不打無準備之仗，入局汽車領域借了諸多巧勁，但要想站穩腳跟仍是危機四伏。憑借 ICT 技術入局的華為能否成功分一杯羹還需要時間來檢驗。

　　另一種觀點認為，華為憑借在通信領域的積累優勢，在車聯網等領域可能會占據一定的市場份額，但是在自動駕駛、三電動領域和其他老牌供應商相比，或仍面臨著挑戰很大。

　　Tier1 是遠比主機廠更難顛覆的，實際上目前包括博世、大陸、埃采孚等傳統的零部件廠商也在智能駕駛和車聯網領域發力。根據中信證券的研報，智能駕駛及車聯網已經被國際 Tier1 巨頭所壟斷。

　　不過也有觀點認為，當智能駕駛和車聯網被國際巨頭所壟斷的時候，這反而是華為的機會，汽車廠商們更需要一個來自本土的 Tire1。

　　基于自動駕駛涉及的安全問題，未來 L4 以上的自動駕駛是否會開放給外資還存在很大的疑問。對華為來說是一個利好消息。

　　小結：華為能否成為 Tire，眾說紛紜。

　　目前，提供自動駕駛的軟件以及計算和聯接技術的供應商的商業價值還沒有走向規模化。全球汽車電子零部件市場規模也在穩步提高，中國產業信息網預測 2020 年將達到 2400 億美元，一個新的增量市場正在形成。

　　在這塊巨大的蛋糕面前，一向以具有敏銳洞察力著稱的華為看到了機會。一方面，汽車板塊未來的產業空間成為華為拓展汽車業務版圖的契機；另一方面，華為消費業務急需在手機端之外尋求到更廣闊的空間——“建立人 - 機 - 車聯動，將手機應用和服務延展到汽車，為其龐大的手機市場賦能，成為了華為不斷探尋的新打法。”

　　但是，要想在龍盤虎踞的汽車智能互聯賽道上脫穎而出，華為還有漫長的路要走。

　　寫在最后

　　多維度布局下，不難看出華為涉足汽車產業的野心。

　　有人擔心，華為能否復制通信行業的成功？

　　有人問，后來者怎么和蘋果、谷歌、高通相比？

　　有人質疑，Tire1 廠商壟斷之下，華為何來出路？

　　正如上文提到“要想在危機四伏的汽車產業站穩腳跟，我們不必擔心華為會沖著老牌廠商的優勢領域逆勢而為，南墻撞到頭破血流。”

　　畢竟，一向未雨綢繆的華為選擇了“謀定而后動”，風暴中的華為比任何時候都更懂得“知止而有得”。

　　以討巧的方式，憑借自身在 ICT 技術方面的優勢入局產業，才是有可能分得到一杯羹的捷徑所在。