短期之內，芯片短缺問題還無法得到根本性的解決，甚至會延續更久。但隨著汽車產業結構性再一次出現變化，汽車智能化、電動化時代的到來，芯片終將成為全球車企命運攸關的重要轉折點。
5月19日，雖然F－150 Lightning電動皮卡的亮相讓福特在當天占領了各家媒體的頭條，但就在幾個小時之前，福特員工接到了一份通知，作為公司新一輪減產計劃的一部分，負責生產燃油版F－150的兩座工廠將停工兩周。
福特或許是受芯片短缺影響最大的那一個，他們曾公開預警，如果問題得不到解決，第二季度，受到影響的車輛將上升到50％。除了福特之外，通用、Stellantis 等企業受到的打擊也尤為嚴重。即使此前受影響較小的寶馬也開始顯現困難，其英國牛津工廠從4月30日起停產3天，德國雷根斯堡工廠本周也開始減少生產班次。
據統計，由于沒有芯片，第一季度已經有大約200萬輛汽車受到影響，約占全球汽車季度產量的10％，而如果問題再不解決，那么情況將進一步惡化。
近日，咨詢公司AlixPartners發布最新預測，芯片短缺或導致全球汽車產業損失1100 億美元，這是其此前預測數字的近兩倍，今年1月，該公司曾表示芯片短缺將給全球汽車產業帶來610億美元損失。
對于全球芯片短缺，AlixPartners分析主要因為芯片生產周期過長。同時，來自產業鏈其它不可控風險也影響了生產節奏，例如今年早些時候發生的美國德州冬季強暴風雪、以及日本瑞薩的芯片工廠火災等。
缺芯的背后
芯片產量難以提升，首先是因為其生產工藝極其復雜。
全球信息技術服務公司IBM總裁Jim Whitehurst曾表示，全球半導體短缺可能需要幾年的時間才能完全消除，因為“從技術開發到（制造工廠）開工建設，再到芯片問世之間，都存在很大的差距。”
半導體協會專家坦言，“制造芯片是地球上資本和研發最密集的產業，需要高度專業化的投入和設備，才能在微型規模上達到所需的精度，僅半導體晶片的整體制造就可以有多達1400個處理步驟。”按照這樣的工作周期，即使芯片制造商能夠正常工作，為一個客戶制造完成的芯片也可能需要26周的時間。
事實上，從芯片短缺爆發以來，緩解始終看不到明確的時間點，而汽車行業也在探究芯片供應緊張的根本原因。
顯而易見，隨著傳統汽車開始向智能汽車轉變，芯片在汽車行業正扮演著越來越重要的角色。
根據德勤此前的預測，在2000年時，電子產品在汽車總成本中的占比僅為18％，到2010年上升到了27％，2020年為40％，而到2030年將達到45％。一輛越來越智能的汽車對于芯片的需求也就越來越高。
AlixPartners全球聯合負責人介紹，“如今在一輛標準的汽車中，有多達1400個芯片，而隨著行業繼續向電動汽車，甚至自動駕駛汽車進軍，這一數字還會不斷增加。”
但長期以來，在全球芯片市場上車載芯片的份額一直不高，汽車制造商需要的芯片大都來自老一代的技術，由于利潤不高，近年來芯片公司在這方面的投入較少。同時在疫情期間，全球汽車銷量斷崖式下跌和之后較快的復蘇打亂了供貨節奏，與芯片供應的長周期性產生了沖突。
不過即使不受到任何外界因素的影響，現有芯片制造商也幾乎都處在“供不應求”的境況。恩智浦半導體公司NV首席執行官Kurt Sievers表示，2021年上半年，恩智浦計劃出貨的汽車芯片比2019年上半年要增長至少20％，但汽車產量還是下降了約10％。
汽車制造商一直在敦促芯片制造商重組工廠，以緩解短缺。芯片行業的管理人士說，一些芯片公司已經在尋求解決方案，但汽車行業面臨的挑戰不會很快化解。汽車制造商在去年疫情流行初期取消了大量芯片訂單，認為需求不會在短期內回升。而當去年末需求激增時，芯片工廠已經承諾為筆記本電腦和其他需求旺盛的硬件廠商生產芯片。
美國首先優先汽車業？
目前，全球缺芯危機正沖擊著從家用電器到筆記本電腦的幾乎所有電子產品。微軟和蘋果等一系列科技公司的銷量已開始因芯片短缺而出現下滑，疫情期間人們爭相購買各種電子產品，加劇了這一局面。
但汽車行業無疑因芯片短缺受到的打擊更為嚴重，美國汽車行業已游說拜登政府幫助其獲得芯片。美國商務部長雷蒙多上周四表示，在全球半導體緊缺的情況下，她正在想辦法幫助汽車廠商，但她不會優先照顧此類公司，令它們凌駕于其他芯片用戶之上。
雷蒙多還同時召集多位大型晶片制造商、汽車制造商和科技巨頭的高管舉行了峰會。與會公司包括蘋果、谷歌、福特汽車、通用汽車、AT＆T、思科系統、Verizon Communications、三星電子、高通公司以及臺積電等。
雷蒙多在接受采訪時表示，芯片短缺問題沒有簡單的解決辦法，拜登政府已敦促國會迅速通過立法，為國內生產提供資金。“我們正在試圖弄清楚在增加信息共享和預測方面，政府能夠以及應該發揮什么作用，從而減輕這一短期危機。”
美國汽車政策委員會主席馬特·布朗特表示，“當你因為缺少少量半導體芯片而無法在美國組裝汽車時，這對經濟的影響與在亞洲組裝消費電子產品是完全不同的。”該委員會成員包括福特汽車、通用汽車和Stellantis NV。
布朗特說，“我們當然支持確保所有行業都擁有滿足消費者需求所需的芯片目標，但在此之前，我們認為優先考慮汽車行業是合理的。”
作為美國的支柱行業之一，“（芯片供應不足導致）它們現在確實很困難，”雷蒙多在談到汽車制造商時說。她也提到了其他同樣面臨缺芯危機困擾的用戶，包括電子和醫療設備制造商。雷蒙多稱，雖然她在為汽車行業發聲，但她并不是呼吁給予汽車行業特殊待遇。
半導體行業和消費電子產品的主要貿易團體則表示，他們反對任何對汽車行業的優先待遇。美國消費技術協會主席加里·夏皮羅稱，“芯片短缺正在全面影響消費科技公司，從個人電腦和移動設備，到汽車音響制造商和汽車制造商。”
國內市場的風險和機遇
去年，大眾集團、零部件巨頭大陸集團以及博世集團就相繼發出預警，由于全球范圍內汽車芯片的短缺，可能會影響汽車生產，其中因市場復蘇而帶來需求增長的中國市場形勢尤為嚴峻。
近日，據消息人士向媒體“爆料”，因為芯片問題蔚來又要減產了。就在今年3月26日，蔚來就曾表示由于芯片短缺，臨時停產5個工作日，第一季度的交付量因此受到影響。除了蔚來之外，已經有超過半數的中國汽車制造商受到影響。
4月25日，長城汽車發布公告稱，由于芯片供應緊張工廠生產受到一定程度影響。長城汽車副總裁傅小康表示，預計芯片危機最快會在6月底7月初得到緩解。一直雄踞中國銷量第一的一汽大眾也未能幸免。有媒體報道稱，一季度缺芯對一汽大眾產能的影響開始逐步顯現，4月份由于產能收縮，導致當月銷量縮減20％。
不過站在另一個角度來看，芯片危機雖然影響了部分汽車制造商的銷量，但也有望成為中國汽車芯片產業甚至整個中國半導體產業的轉折點。
自全球汽車芯片短缺開始蔓延后，不少中國公司都加大了研發和創新力度。這其中有像比亞迪、長城、吉利等傳統車企，還包括芯片企業甚至是互聯網科技巨頭，例如華為、OPPO和小米等手機巨頭，都或投資或自主研發進軍汽車芯片領域。目前華為的車載自動駕駛系統等產品都已經實現裝車。
但從芯片產業鏈來看，國產芯片供給比較乏力，國內企業主要集中在技術門檻較低的封測環節。根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國汽車用芯片進口率超 90％，自主汽車芯片產業規模僅占全球的4．5％，國內汽車芯片市場基本被國外企業壟斷。
其中上游材料設備、中游設計，都由國外主導；制造環節則集中在中國臺灣，據TrendForce數據，2020年臺積電在全球晶圓代工市場中市占率超60％。聚焦到汽車領域，國內汽車芯片目前過度依賴國外，進口率超90％。另外，美國芯片制裁的形勢下，國產替代成為一大趨勢。
從目前全球市場來看，國外傳統廠商占據主導，多年來保持領先地位，如恩智浦、英飛凌、意法半導體等。據前瞻產業研究院數據，2019年汽車芯片廠商前5名市場份額占比達50％，都是歐美、日本企業。國內僅比亞迪半導體能進入國際隊伍，但與巨頭英飛凌等，仍有差距。
在這種情況下，我國實現自主研發芯片已經是刻不容緩。根據信息顯示，“中國制造2025”計劃中明確提出要大力發展第三代半導體產業。十四五規劃也將重點支持半導體產業鏈各個關鍵“卡脖子”環節，主要包括先進制程、關鍵的半導體設備和材料等領域。
顯然在短期之內，芯片短缺問題還無法得到根本性的解決，甚至會延續更久。但隨著汽車產業結構性再一次出現變化，汽車智能化、電動化時代的到來，芯片終將成為全球車企命運攸關的重要轉折點。
