與非網(wǎng)6月2日訊，數(shù)據(jù)和芯片，將是下一輪競爭的關(guān)鍵。這個意義上，對于所有的智能電動汽車玩家來說，征程都才剛剛開始。近日，特斯拉宣布已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲的本地化，并將陸續(xù)增加更多本地數(shù)據(jù)中心。特斯拉表示，所有在中國大陸市場銷售車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都將存儲在境內(nèi)。

　　據(jù)了解，特斯拉在中國建立數(shù)據(jù)中心并不是特例，數(shù)據(jù)安全涉及了整個汽車行業(yè)。目前包括大眾、福特在內(nèi)的跨國汽車廠商都已經(jīng)在中國建立了數(shù)據(jù)中心，一些尚未建立數(shù)據(jù)中心的汽車廠商也開始醞釀相關(guān)的計劃。

　　在中國建數(shù)據(jù)中心，服軟還是尋求新出路？

　　在汽車行業(yè)“電動化”和“數(shù)據(jù)化”的大趨勢下，汽車數(shù)據(jù)安全也成為人們關(guān)注的焦點。此前網(wǎng)絡(luò)上曾流傳出特斯拉車型被拒絕進入國防科工等涉及國家秘密的單位，因為特斯拉車內(nèi)外布置了大量的攝像頭，且數(shù)據(jù)存儲在境外。那么，此次特斯拉在中國建立數(shù)據(jù)中心，是服軟還是尋求新出路？

　　“最終來說特斯拉肯定會把數(shù)據(jù)中心放到中國，因為中國是它的基本盤。近年來其資本運作以及銷量，甚至利潤來源，其實主要還是在來自中國。”汽車行業(yè)咨詢分析機構(gòu)聆英咨詢創(chuàng)始人孫旭東指出，一直以來特斯拉對待數(shù)據(jù)安全問題的態(tài)度都比較曖昧，而從它的角度肯定是偏向于把數(shù)據(jù)傳回其美國的數(shù)據(jù)中心。因為特斯拉的整套算法數(shù)據(jù)模型都在美國，它的數(shù)據(jù)庫匯聚全球的數(shù)據(jù)，可以進行快速訓(xùn)練。如果把中國的數(shù)據(jù)單放在中國，那么中國的數(shù)據(jù)就要從頭開始訓(xùn)練。

　　眾所周知，特斯拉的自動駕駛得益于強大的機器學(xué)習(xí)技術(shù)能力，特斯拉用計算機充當(dāng)駕駛員的“影子”，在真實車輛行駛過程中學(xué)習(xí)人類的各種駕駛行為，將使完全無人駕駛（FSD）汽車的駕駛動作更加接近于人類駕駛習(xí)慣，這種形式被特斯拉官方稱為“影子模式”。而實現(xiàn)這一切的關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量越大，就越有可能給技術(shù)迭代提供良好的基礎(chǔ)。

　　對特斯拉來說，中國市場的重要性不言而喻。官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，特斯拉在中國銷量為147997輛，其中國產(chǎn)Model 3占94%；全球銷量為499550輛，中國市場占比29.6%。

　　此外，根據(jù)特斯拉上海超級工廠一期第二階段環(huán)評公示，特斯拉將配套新車型先期啟動項目，新增衍生車型生產(chǎn)能力。新車或定位入門級，與MODEL 3共享平臺，最快于2022年投產(chǎn)，起價或16萬元。這款入門級的特斯拉，并非是美國市場首先上市的車型，而是在中國市場首先國產(chǎn)上市的車型，表明特斯拉已經(jīng)開始針對中國市場進行有針對性的研發(fā)了。根據(jù)特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）提交的文件中披露的上海工廠土地使用權(quán)協(xié)議的信息，特斯拉必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。按照規(guī)劃，特斯拉上海工廠預(yù)計在2-3年的建設(shè)之后，達成50萬輛純電動整車的年產(chǎn)能，在2020年底實現(xiàn)零部件100%國產(chǎn)化。特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理王昊在今年年初就表示，上海工廠基本實現(xiàn)100%國產(chǎn)化目標(biāo)。

　　孫旭東表示，數(shù)據(jù)對于國家安全至關(guān)重要，政府層面進一步加嚴(yán)對智能化產(chǎn)品產(chǎn)生的數(shù)據(jù)管理是未來趨勢。具體到對于汽車智能化發(fā)展產(chǎn)生的影響，短期來看或許會制約自動駕駛等汽車智能化發(fā)展的腳步，但長期而言，只有在一套完善的數(shù)據(jù)監(jiān)管機制下產(chǎn)業(yè)才能健康發(fā)展。

　　“不過特斯拉絕對不會放棄中國市場這么大的蛋糕。而中國也不希望放走特斯拉這條‘鯰魚’。”孫旭東說，而馬斯克構(gòu)想的汽車軟件商業(yè)模式需要更多的用戶基數(shù)去支撐。但特斯拉或會放棄之前略顯“高傲”的態(tài)度，轉(zhuǎn)而與中國政府進一步加強溝通與合作，盡快推進中國研發(fā)中心的建設(shè)。基于中國用戶產(chǎn)生的數(shù)據(jù)推動適用中國路況的自動駕駛解決方案的開發(fā)，讓這部分?jǐn)?shù)據(jù)價值最大化，推動自己在中國市場的發(fā)展。

　　事實上，數(shù)據(jù)不能離境對于特斯拉未必是壞事。孫旭東認為，這反而會倒逼特斯拉在中國成立完善的自動駕駛技術(shù)團隊，進一步開發(fā)適用于中國路況自動駕駛方案。

　　智能汽車發(fā)展與數(shù)據(jù)安全挑戰(zhàn)

　　特斯拉并不是第一個準(zhǔn)備把數(shù)據(jù)留在中國國內(nèi)境外科技公司。而數(shù)據(jù)作為國家重要的資源和生產(chǎn)要素，已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)的共識。

　　蘋果在2017年就已經(jīng)將數(shù)據(jù)中心遷入了“云上貴州”。而云計算巨頭亞馬遜入華，則是通過與國內(nèi)的IDC企業(yè)進行合作——亞馬遜提供云技術(shù)與服務(wù)，數(shù)據(jù)則完全保存在國內(nèi)的數(shù)據(jù)中心中。去年抖音在美國遇到的難題，最終也是通過選擇甲骨文公司成為技術(shù)提供商解決的，而甲骨文一直是美國國防部最高級別的IT服務(wù)提供商，是美國政府信任的數(shù)據(jù)平臺。

　　政策層面上，我國對于汽車數(shù)據(jù)安全的管理也日漸趨嚴(yán)。5月12日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，明確了“運營者”“個人信息”“重要數(shù)據(jù)”和涉及汽車數(shù)據(jù)安全相關(guān)行為的范圍定義，提出運營者處理個人信息和重要數(shù)據(jù)的五大原則，并指出確保駕駛?cè)嘶虺塑嚾私K止收集、查詢、刪除個人信息的權(quán)力，將掌控權(quán)交到了消費者手中，并明確指出個人信息或者重要數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)依法在境內(nèi)存儲。稍早之前，工信部也于4月7日發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南（試行）》（征求意見稿），重申在國內(nèi)運營中收集和產(chǎn)生的個人信息和重要數(shù)據(jù)必須存在國內(nèi)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)依法收集、使用和保護個人信息，實施數(shù)據(jù)分類分級管理，制定重要數(shù)據(jù)目錄，不得泄露涉及國家安全的敏感信息。

　　統(tǒng)計顯示，2020年我國L2級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場滲透率達到15%，預(yù)計到2035年，中國的這些高等級的自動駕駛車輛將大規(guī)模地被使用，這也意味著汽車數(shù)據(jù)將大規(guī)模地被收集使用，智能汽車面臨數(shù)據(jù)安全挑戰(zhàn)。

　　針對5月12日的意見稿，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，智能汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速，明確了什么能做什么不能做，行業(yè)才能健康發(fā)展。此次意見稿中，個人權(quán)益保護和數(shù)據(jù)安全保障是給運營者劃定紅線的依據(jù)，確保安全的前提下，給予行業(yè)發(fā)展空間。

　　數(shù)據(jù)是自動駕駛的關(guān)鍵，如何獲取有效的數(shù)據(jù)，也是車企接下去力爭的關(guān)鍵。不難發(fā)覺，橫在智能化電動汽車發(fā)展路上的矛盾點，既行業(yè)發(fā)展離不開獲取大量數(shù)據(jù)，但面臨的數(shù)據(jù)安全問題會限制企業(yè)獲取數(shù)據(jù)的途徑，從而制約行業(yè)的發(fā)展。該如何解決需政府、監(jiān)管機構(gòu)與行業(yè)一同深入探討。

　　車企加入搶芯大軍背后

　　與此同時，其他汽車制造商一樣，特斯拉也受到芯片短缺問題的困擾。上周有消息傳出，特斯拉準(zhǔn)備采取異于往常的做法，預(yù)購芯片并提前付款，借此確保重要零件的供應(yīng)。

　　缺芯問題曾一度讓特斯拉的加州工廠停產(chǎn)Model 3半個月。而近日特斯拉宣布Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型將上漲1000元人民幣，也跟芯片成本上漲有一定關(guān)系。

　　特斯拉想要確保自己的供貨鏈安全也是有原因的，目前芯片代工廠產(chǎn)能已達到極限。迄今為止，在許多國家和地區(qū)，汽車廠商和芯片廠商都已簽訂了長達半年甚至全年的合同，但是拿不到芯片。

　　數(shù)據(jù)顯示，汽車芯片僅占芯片行業(yè)總銷售額的10%左右，僅蘋果公司一家采購的半導(dǎo)體數(shù)量就比整個汽車工業(yè)多得多。臺積電的汽車芯片銷售額僅占其營收總額的4%。大型手機芯片制造商如蘋果和高通從中國臺灣地區(qū)采購多種芯片，量大從優(yōu)，因此可以優(yōu)先拿貨。

　　對此，孫旭東分析，進入軟件定義汽車時代，汽車架構(gòu)開始從分布式向集中式跨越，也就是從分布式的 ECU、MCU的方式，走向域控制器、中央處理器的方式。這對相應(yīng)芯片的需求是比較旺盛的。不過，對于傳統(tǒng)的MCU，這次的大缺貨其實是因為全球供需不平衡導(dǎo)致的短期緊張，疊加全球疫情影響，甚至一些企業(yè)囤積居奇等多方因素，進一步加劇了短缺。“一旦疫情平復(fù)或者是供應(yīng)鏈平衡恢復(fù)的話，這些需求可能會暴跌。”

　　對于鎖定芯片產(chǎn)能的做法，在晶圓代工過去多年來的產(chǎn)業(yè)模式上，可能是反常規(guī)的操作，因為晶圓廠一直以來十分注重產(chǎn)能訂單的彈性，這也是像臺積電等芯片代工大廠多年來保持其盈利能力的重要模式。但在汽車領(lǐng)域，孫旭東指出，提前鎖定產(chǎn)能并不是新鮮事。“比如電池，如果寧德時代的電池產(chǎn)能不夠了，像上汽、蔚來汽車等車企可能它就直接采取買到一條產(chǎn)線的方式來保證產(chǎn)能。”在他看來，鎖定芯片產(chǎn)能、入股晶圓廠實際上也是一種策略。

　　麥肯錫的分析師也在一份報告中建議汽車制造商及其供應(yīng)商提前交定金，以確保提前一年的產(chǎn)能，還可以保留六個月的彈性交付制度。分析師們還建議汽車行業(yè)有選擇地向芯片制造商進行投資。

　　看來，即便像特斯拉這樣滿懷技術(shù)樂觀主義，還是要面對“無趣”的日常現(xiàn)實。