芯片決勝負的趨勢不可扭轉，但我們的“中積電”何時能出現？

　　“芯片荒”已經不止汽車行業，甚至波及到了全球。而且，近日央視財經頻道也報道了一個德國芯片能從3.5元漲到16.5元，某智能科技有限公司只能無奈接受“芯片價格飆漲5倍”的困境。

　　其實，芯片漲價早已不是什么新聞，是每天發生的事實。記者曾經在車企得到過芯片漲價10~20倍的信息，所以說5倍還算是“良心價”。央視財經頻道的報道，算是從國家層面認識到了幾乎所有跟芯片有關的行業的“缺芯”焦慮。

　　漲價的背后，是根據高盛最新研究報告，全球多達169個行業，在一定程度上受到芯片短缺影響。不光是汽車行業，鋼鐵產品、混凝土生產、空調制造，甚至包括肥皂生產，統統受到波及。

　　不過，不能只看危機的A面，B面也蘊含著機會。根據企查查的數據統計，2021年截至5月底共注冊芯片企業1.57萬家，同比增長230%，芯片行業仍然呈現高速增長趨勢。實際上，從華為被制裁開始，芯片企業注冊量就開始呈井噴式增長，光2020年，芯片企業注冊量就達到了2.17萬家，同比增長216%。

　　注冊量的井噴，能解決問題嗎？短期看是“遠水解不了近渴”。但在“缺芯”的面前，我們看到了行業巨變和重組的壯觀前景。身在缺芯的“廬山”中，我們被這股偉力所牽引，需要跳出來思考，這背后的演變邏輯是什么。

　　一大波芯片企業正在路上

　　缺芯的報道連篇累牘，損失多大多大等等，大家都看累了，記者先說點別的。說說芯片企業注冊量的井噴，也就是5個月多出來15700家芯片相關企業的趨勢。

　　實際上，我們分析一下就知道，根據企查查今年前兩個月的芯片企業注冊資本來看（個體戶除外），注冊資本在100~500萬元的芯片相關企業數量最多，共占38％，注冊資本在100萬元以內和1000~3000萬元的芯片企業分別占21％和17％。3000萬元以上的，只有9%。

　　換句話說，就像自然界的海洋中，數量最龐大的永遠是小魚小蝦，鯨魚和鯊魚永遠是金字塔頂端的少數。畢竟，在芯片制造領域，目前中國能和臺積電、三星、格羅方德、INTEL這四家進入7nm制程的企業抗衡的，沒有。

　　我們再來看看目前國內汽車芯片企業的模式，基本上是三種：獨立自主的傳統汽車芯片設計公司，汽車廠商自研芯片，以及汽車廠商與芯片廠商合作共同研發芯片。比如，小鵬汽車、廣汽集團等車企啟動了自研芯片項目或成立芯片應對小組，上汽集團也投資了10家在人工智能芯片方面的公司。

　　但是，根據記者在本屆上海車展上的采訪，即使像地平線、黑芝麻、芯馳科技等公司，其生產都是臺積電代工的。真正國內企業有芯片制造能力的，只有中芯國際、中國中車等少數幾家而已，而且根本無法滿足需求的量。典型例子是華為旗下的海思，雖然已經是國內芯片設計頭部企業，一旦被制裁，也是困難無比。

　　所以，在“芯片荒”還要持續一兩年的預期下，我們還是需要反思一下，“人無遠慮必有近憂”的教訓。汽車公社C次元的文章《芯片荒，一場純粹的人禍》觀點可能激烈了點，但是講得很清楚。幾個方面的合力作用，導致了今天的局面。

　　不過，講天災還是人禍都只看到了過去和現在，重要的是未來怎么辦？隨著中國汽車產業在電動化、智能化領域的不斷突破，芯片產業已經成為看得見的競爭核心，是必須攻占的山頭。可以說，國產汽車芯片企業面臨著巨大的機遇，問題是我們怎么才能有像“臺積電”這樣的企業成長起來？涌現出這么多的芯片相關企業當然是好事，但這里面能出來一個“中積電”嗎？

　　“缺芯”不是根本

　　時間到了6月，缺芯的情況依然每天都在上演。所謂“芯片荒”，企業高管們更慌。有些高管們甚至直接跑去芯片制造商蹲點。一個典型例子，就是長安汽車。在今年的股東大會上，長安汽車董事長朱華榮不經意間提到，長安汽車總裁王俊沒能到場，是為了芯片到供應商那里催貨，而且不給芯片就不吃飯。用到“絕食”的手段。

　　也有改善而不缺的。比如，6月2日通用汽車就表示，通用北美將芯片撥給高利潤卡車，提高了卡車產量。這也是其上半年利潤遠超此前預期的原因之一。而且，在努力應對供應鏈瓶頸數月后，通用在芯片采購和分配方面正日益穩定。所以，通用預計，今年下半年半導體供應將恢復正常，從而可以增加汽車產量和發貨量。

　　記者在上個月的《減產390萬輛、損失7000億，缺芯“黑天鵝”重創汽車行業》中，已經講了缺芯重創汽車行業的情況。咨詢公司AlixPartners已經將全球“缺芯”將導致2021年汽車制造商的營收損失預期，上調到了1,100億美元（約合人民幣7145億元），等于增加了80%的損失。

　　但是作為媒體，我們要深入思考的是，損失之下，我們需要這么悲觀嗎？記者相信，這對于此前頭疼于庫存高企的車企，并不見得是件壞事。這對于芯片供應鏈上游的企業來說，絕對是好事，是利潤的來源。我們需要更加客觀地來看待“缺芯”。

　　所以，“缺芯”的蝴蝶效應還在發酵，但不見得是壞事。比如渠道終端，從近期汽車公社走訪4S店和相關媒體的報道，我們可以看到“無車可賣”的現狀，一兩個月提車成了常態。我們也注意到一點，實際上渠道終端是很樂意看到這種“緊張”局面的。

　　經過幾個月的演變，在記者看來，這次的“芯片荒”正是考驗全球車企實力、“時勢造英雄”的關鍵時刻，就像自然界的優勝劣汰競爭常態，只是中國的芯片產業對比之下，確實太弱了點，還需要盡快成長。

　　“凡是殺不死我的，終將使我強大。”實際上，各路人馬都在“快馬加鞭”中。比如，最近博世位于德累斯頓的新晶圓廠正式落成。這是博世集團130多年歷史上總額最大的單筆投資，新工廠投資額約10億歐元。而且，新工廠車用芯片的生產將于9月啟動，比原計劃提前3個月。

　　4月23日，臺積電表示公司董事會批準了28.87億美元的資本計劃，預計在南京廠建置月產4萬片的28nm芯片產能，預計2022年下半年產能逐步釋放出來。英特爾4月12日承諾在6至9個月內生產車用芯片。

　　插句題外話，芯片工廠是大投入大產出的，而且造價越來越昂貴。例如，在65納米制程時，芯片工廠達到盈虧平衡投25~30億美元就行。到14納米制程時，投資上升到了100多億美元，相當于美國一個核動力航母打擊群的建造費用。不是隨便哪家芯片企業能承擔得起這些投資。

　　但是，記者相信，“缺芯”問題的解決肯定比原來預計的時長會縮短。“缺芯”代表著新的機遇，是難得的“一道清流”，中美為此爭奪，日本也羨慕。而問題在于，中國能不能像造“兩彈一星”那樣，把芯片戰爭打贏。

　　芯片決勝負

　　清華大學集成電路學院教授魏少軍近期說過一句，“任何與芯片競爭的技術，最終都成了失敗者。”汽車行業發展到最后，也是芯片決勝未來的趨勢。所以，中國汽車行業更加需要“中積電”這樣的芯片制造企業。

　　為什么這么說？隨著汽車智能網聯化趨勢，芯片在單車上的應用數量和價值度不斷攀升。博世集團董事會成員Harald Kroeger是這么說的，2016年全球每輛新車平均搭載9塊以上的博世芯片，而到2019年，這一數字已上升到17個以上，短短三年內數量幾乎翻了一番。

　　而從行業內來看，根據車輛規格和電氣化程度的不同，一輛傳統燃油車大致需要100~200個半導體芯片，電動車在此基礎上數量要翻一倍，電機控制器、前驅電機、后驅電機等等。而一輛智能化水平較高的純電動汽車甚至需要800~1000個芯片。

　　所以，越來越多的芯片將被搭載在新車上，其價值占比越來越高的趨勢基本上是不可逆的。而中國已經是全球最大的單一半導體市場。據統計，2020年中國使用的芯片價值1515億美元，占比是35%。也就是說，全球生產的芯片每三塊中就有一塊是被中國消費的。就連美國總統拜登也坐不住而號召各大企業“勤王”，打一場未來的芯片戰爭。

　　但我們似乎仍在回避根本問題。2月26日，工信部發布《汽車半導體供需對接手冊》，調研了國內產業鏈上游的半導體企業與下游的汽車企業與零部件廠商近120家單位，以加強供應鏈建設，加大產能調配力度。但這并不能從根本上解決問題。

　　今年兩會期間，多位汽車界人大代表也提出推動汽車芯片國產化、加大對車規級芯片行業的扶持力度等建議。

　　“缺芯”對于汽車行業是個暫時性問題，實際上核心在于我們的芯片產業盡快具備自主知識產權的制造技術，不再受制于人，這也是賭國運的問題。中國曾經在90年代末期就造出了自己的芯片，并不落后。但遺憾的是，沒能引起國家的重視而被扼殺在了萌芽狀態。這是很多有識之士撰文指出過的。現在，我們再次領略這種被“卡脖子”的境遇，就不能再如此這般淡定了。

　　每一輪繁榮的起點，都是從上一輪摧枯拉朽的洗牌開始。芯片漲價5倍的“一滴水”，照見的是正在開打的芯片戰爭。

　　來源：蓋世汽車