從去年以來的芯片缺失問題,牽動著汽車行業的神經。史無前例的“缺芯”問題,也引起了中國汽車工業協會的重視。
2021年6月17日-19日,中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇上,專門舉辦了“汽車’芯荒’與中國對策”主題論壇,包括中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基、全國政協經濟委員會副主任苗圩、中國電子商會自主創新與安全技術委員會理事長馮燕春等在內的多位行業大咖,紛紛對芯片問題獻計獻策。
“芯荒”還要延續多久?葉盛基說:“如果從全年來看,有望抹平影響,到2022年年中汽車芯片供應有望恢復正常。”
但是,席卷全球的芯片問題,依然要引起汽車行業的重視。此次汽車行業的芯片荒,與汽車行業有很大的責任,國內汽車行業依賴國際大型零部件集團,至于半導體這塊的核心零部件技術、電器架構、供應體系依賴都很大。他希望通過我們后續的持續努力,盡快改變這樣的局面。
多種原因造成芯片供不應求
2020年以來,各行業“缺芯少片”的新聞就不斷占據媒體頭條,從手機到家電再到汽車,不一而足。
高盛公司估計,至少有169個行業因芯片短缺而面臨中斷,美國2021年的GDP甚至可能因此減少1%。
“經過我們的調查和業界梳理,大家基本上達成共識,一個是中國半導體市場需求旺盛,但供給不足。”葉盛基說,芯片需求中國市場占全球三分之一,但自給率只占15%,特別是汽車芯片自給率不足5%。對此,葉盛基用:“我們感到很有愧。”來表示。
對汽車行業而言,疫情爆發之后,很多車企爆發停工潮,但是沒有人能夠想到在疫情慢慢可控以及恢復的時候,各大車企開始因為芯片短缺出現停工和減產。伯恩斯坦研究公司預計,2021年全球范圍內的汽車芯片短缺,將造成多達450萬輛汽車產量的損失。
葉盛基認為造成汽車芯片短缺的主要原因是因為晶圓產能不足,全球超過60%的車規級芯片晶圓由臺積電加工,過分集中依賴臺積電,導致產能不足。第二是代理商囤貨導致。越缺貨越囤貨,使得芯片供需矛盾進一步加劇。第三是眾所周知的屋漏又遭連下大雨,火災、停電、疫情等不可抗力因素造成芯片廠停產。
與供應端緊缺相對應的是需求端的大幅上升。近年來,隨著汽車向智能網聯化發展,汽車產業對芯片的需求大漲。“這邊芯片短缺,那邊對芯片的需求大大增加,造成了供需緊張,這塊要引起我們注意。”葉盛基說。
加上智能家居等其他行業對芯片的需求增長以及美國對華制裁導致的囤貨等各類因素,使得汽車產業的芯片慌越演愈烈,雪上加霜。
2022年中有望解決,但“好了傷疤別忘了痛”
“二季度汽車芯片短缺將達到最高峰。媒體朋友要注意,不要過度渲染,有可能達到高峰。”葉盛基說,樂觀預計汽車芯片短供情況將在下半年開始緩解。這是積極的,媒體可以多報道。如果從全年來看,有望抹平影響,到2022年年中汽車芯片供應有望恢復正常。
但是,好了傷疤不能忘了痛。
葉盛基認為汽車行業芯片不足,與汽車行業有很大的責任,因為汽車芯片并不僅僅就是電子行業的事,更重要的是汽車行業的事。汽車行業如何協同電子行業一塊做好汽車芯片,這才是真正需要努力的。
“芯片荒”的源頭是國內汽車行業依賴國際大型零部件集團,半導體這塊的核心零部件技術、電器架構、對供應體系的依賴都很大。
而全球半導體行業依賴少數晶圓生產企業,汽車芯片制造對臺積電的依賴過高,國內汽車和半導體產業協同不足,這也恰恰就是今天凸現的汽車電子芯片很難看的局面所造成。葉盛基希望汽車行業能夠通過后續的持續努力,盡快改變這樣的局面。
但是,芯片產能投入大、回報周期長也是作為產業的特征特點。“芯片產品條件確實比較嚴苛,認證周期長、成本高,國外的芯片企業和零部件供應商已經和整車廠商形成強大的綁定的供應鏈,行業壁壘高,國內企業進入難度較大。如何才能改進呢?要追趕的路很長,需要一步一步堅定地往前走。”葉盛基說,針對汽車芯片高安全、高可靠、高穩定、高適應性的嚴苛的要求,我們要積極面對它。要改變目前汽車半導體尷尬的局面,要沉下心,靜下心,一步步向前,心不能急,要理性積極面對,真正去針對困難如何解決,迎難而上,著實推進,這需要一個過程。
多管齊下從源頭上解決
目前國內半導體行業發展重點不在汽車領域。主要原因是汽車芯片經濟性不太好、成本還高、周期還長、入門條件高,汽車行業整車企業對零部件供應要求確實高,有的還挺“霸王”的,稍微有點問題就罰款,要么成本上降價。葉盛基認為,這需要引起汽車行業的重視和反思。
葉盛基認為,半導體行業和汽車行業的銜接需要有核心的能真正成為汽車和半導體行業紐帶的企業,這樣的企業就是中樞企業,目前我國缺少連接兩個行業的核心企業。電子行業和整車行業理當應該一塊推動半導體行業面對的問題,共同攜手很好地解決。
而真正解決芯片問題,則涉及到方方面面。對芯片企業而言,第一要大力推動芯片企業聯合汽車企業創新研發;第二需要著力分類別、分階段應用推廣;第三是加強半導體企業代理商管控。
對整車企業,則首先要積極營造良好的產業鏈生態,整車廠和電子系統供應商要對上游擔負培育的責任,汽車、tier1、芯片和元器件設計公司、代工廠、設備制造廠、原材料廠要逐級培育形成產業鏈良好生態環境,這樣促進汽車半導體的發展。第二要完善和加強芯片產品供應鏈管理,第三進一步加強市場研判工作提前與tier1鎖定供貨計劃,并同步協調重點芯片企業。
此外,政府及行業組織也需要承擔應有的職責,包括積極營造和確保穩定的市場環境;保持持續政策和資金的支持;著力構建國內標準和認證體系以及將汽車芯片納入重大技術發展項目,解決整車廠不敢用問題。
“國產芯片主要是可靠性的問題、性能穩定性問題等等,整車企業要從戰略角度去認知,整車要敢用自主芯片,給芯片企業培育的機會,要形成民族的芯片企業,毫無疑問,中國車企和半導體企業理當要共同努力,特別是整車的帶動。”葉盛基認為。
馮燕春則認為:“我們面臨’芯荒’時,我們的定力就是要堅持自主創新。我們在核心技術攻關上因為過去欠帳太多,現在發現誰也指不上了,只有自己救自己。因此我覺得尋找我們車規芯片自主創新才是出路,也是我們未來一段時期的主要任務。”
而苗圩則表示,中國汽車產業需要擁有自己統一的操作系統;在芯片“荒”危機之后,汽車業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系;汽車半導體、集成電路發展,需要打造世界級先進企業;車路網云協同——道路運輸、電子通訊、互聯網、汽車等行業企業,需要攜手共同推動基于5G V2X智能網聯汽車戰略發展。
