在這場由混合動力邁向純電動汽車的競賽里，國產廠商第一次走上了舞臺中央，引領著世界前行的方向。

　　混合動力是通向純電動的跳板，還是終極新能源汽車的中間過渡路線？生命周期還有多少年？隨著新能源汽車的火爆，大家一度對這個問題吵得熱火朝天。

　　其實，關于這一點，在作為頂層設計的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》和《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0里，已經給出了明確答案。

　　《發展規劃》明確提出：“以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為三縱。。。深化三縱三橫研發布局”，《路線圖》建議：“汽車低碳化多技術路線并行發展，推動汽車企業基于自身積累發展相應的混合動力技術。”并樹立了節能與新能源汽車的主要里程碑。

　　綜合來看，最高智囊團給的標準答案是：到2035年，混合動力汽車還能占一半！

　　混動節能的根源

　　在混合動力這個領域，主要存在豐田THS為代表的油電混動（HEV）、比亞迪DMi為代表的插電混動（PHEV）和理想為代表的增程混動三種路線。

　　豐田入局最早，靠著THS的精妙設計天外飛仙，一度占據了混動市場的半壁江山。后來者為了克服專利壁壘，硬生生地蹚出來多條技術路線。

　　雖說大路朝天，各走一邊，可說到底，各種混動路線之所以比燃油車節能，實則有著同樣的根源：讓發動機不動則已，一動便盡量工作在高效區間；電機天然具備快速響應和高效的特點。

　　內燃機發展過百年，熱效率還沒有突破50%的上限。由發動機的萬有特性曲線可知，運行在不同的工況（轉速和功率需求）下，發動機有著不同的熱效率表現。

　　在傳統燃油車的框架下，只有發動機直驅這一種動力選項，需要應對起步、蠕行、爬坡、下坡、急加速、急減速、高速巡航、怠速行駛等多種工況，其直接結果便是發動機的工況點落點所在的常用區域遠離高效區域。據有關數據，燃油車發動機平均熱效率僅在25-35%之間。

　　對可串可并可混聯的混合動力汽車而言，通過比亞迪這張圖可以發現，其發動機的運行工況點可以由將燃油車場景下的“面”收縮成一條“線”。

　　事實上，隨著電池、電機、電控技術的發展，未來的混動還會繼續由“線”到“點”，進一步把發動機自身的工況錨定在最高效的那個點。

　　不過，車速有改變，檔位在切換，行駛在不同的坡道和路面，再加上深一腳淺一腳的油門和剎車踏板，外面的世界如此眼花繚亂，混動專用發動機何以以不變應萬變？

　　因為，它有電機這個好伙伴！

　　天之道，損不足而補有余。但在混動這個世界，在發動機啟動的情況下，電機的作用是補不足而耗有余，對發動機的扭矩“削峰填谷”。

　　電機相對發動機好太多的轉矩響應特性，使其可以游刃有余地調節整車需求扭矩和發動機扭矩之間的落差。

　　對節能更為關鍵的是，電機的熱效率遠高于發動機。本來，混動發動機的熱效率做到40%以上，已經比燃油車發動機的30%高不少了，但它到了電機跟前，也只能叫爸爸。

　　電動汽車里兩大主力電機類型-交流感應電機和永磁同步電機，感應電機輕輕松松上85%，永磁同步電機努努力能上95%。所以，節能也是必然的了。

　　日系混動，廉頗老矣？

　　混動技術哪家強？在比亞迪DMi面前，豐田THS是廉頗老矣，還是老當益壯？據說，這是一個相當引戰的話題。

　　圖源 | Daily Car News

　　其實，從上文電機和發動機的熱效率對比便可以看出，電機驅動為主、發動機驅動為輔的DMi混動的節能效果要優于發動機驅動為主、電機驅動為輔的日系混動。

　　實車對比給出的也是類似的結論。比如比亞迪的秦plus，用戶實測百公里油耗3.9L，卡羅拉雙擎的數據則是5.2L。

　　這倆車尺寸、重量、價格、配置都是半斤對八兩，在市場上也是針尖對麥芒。所以，這里一沒有民族大義，二沒有對日系車節能傳統的執迷，是兩者技術路線的差異，導致了不同的成績。

　　豐田THS的出發點是通過電機調節扭矩，輔助發動機工作在高效區。其“行星齒輪組”構思精巧，盡顯機械之美秒，機械傳動，動力分流，堪稱一代“神器”。

　　但從本質上，它走的是從燃油車到油電混動的改良主義。

　　這倒不是因為豐田驚艷絕倫的工程師們智商有問題，而是因為，THS系統問世時，三電技術實在還很拉胯，電池和電機不具備單獨驅動汽車的實力，只能默默地站在發動機的陰影里。

　　反觀比亞迪，DMi是從純電動革命而發起，針對充電軟肋和電池現狀，因勢利導，遵循的是從純電動到插電混動的邏輯。

　　也許在發動機這個單項上，比亞迪還暫不能跟底蘊深厚的豐田比，但大容量功率型刀片電池充放電特性的優異，再加上響應迅速、可瞬間爆發的大功率電機，助力DMi登上了比THS更高的階梯。

　　綜上，豐田混動廉頗老矣。

　　不過，雖然無法匹敵比亞迪，但憑借著對燃油車的節能優勢，豐田依然烈士暮年，壯心不已，保持了不錯的銷售成績。

　　插電混動，風頭正盛

　　在插電混動這個領域，中國廠商是真真正正實現了對歐美日韓的彎道超車，對此最有發言權的便是船夫哥。

　　船夫哥掌舵的比亞迪左手刀片電池，右手八合一電驅，再加上不俗的電控實力，大鵬一日同風起，飛搖直上九萬里，其DMi迅速成了插混界的當紅炸子雞。

　　前文說過，DMi走的是從純電動到插電混動的降級路線，以大功率電機、大容量電池配插混專用發動機，通過各種工作模式的無縫切換，最終實現了少用油、多用電，讓發動機成了動力的輔助部件。

　　在這里講一講工作模式的切換，也正好給增程式電動來個鋪墊。

　　DMi混合動力系統設計了純電模式、串聯模式、并聯模式、發動機直驅模式和動能回收模式，何時切換，向哪個模式切換，主要取決于整車行車功率需求、電機功率、車速、電池SoC四大條件。

　　具體而言，當整車行車功率需求小于電機功率時：

　　電池SoC較高時，發動機不起動，電池供電，電機驅動，此為純電模式，一般用在起步或低速行駛；

　　電池SoC較低時，發動機帶動發電機發電，直接驅動電機，同時，富余的功率給電池充電，此為串聯模式，一般用于中低速行駛；

　　電池SoC較高時，發動機和電池供電的電機共同驅動前軸，此為并聯模式，一般用于高速超車或超高速行駛；

　　看到有的朋友說，并聯模式是發動機驅動前軸，電機驅動后軸，前后共同發力，其實這是一個誤解，因為比亞迪DMi的車型沒有后電機；

　　電池SoC較低時，電池停止放電，發動機直接驅動（不是發動機帶動發電機，再由電機驅動），同時，多出的功率給電池充電，此為發動機直驅模式，一般用于高速巡航。

　　從這里也可以看出，比亞迪DMi的背后是沉淀多年的電池、電機和電控技術，通過電子電氣的方式實現動力分流，電機是主角，發動機是配角。相比之下，豐田THS主要通過機械方式實現動力分流，發動機是主角，電機是配角。

　　電池、電機攪動了時代的風云，歷史見證著豐田和比亞迪的王者交替，傳來一聲長長的嘆息。

　　增程混動，別有洞天

　　圖源 | Audi

　　在油電混動、插電混動和純電動的混戰里，還存在第四條技術路線-增程式混動。

　　這種混動方案的突出特點是發動機和傳動軸完全解耦，只用來發電，由發電機和/或電池組給電機供電，完成對車輪的驅動。

　　由于發動機和傳動軸不存在物理性的連接，所以，在上節講過的插電混動的四種動力模式中，增程式混動不支持發動機直驅模式，在并聯模式上也存在一定的差別：增程發動機帶著發電機給電機供電，同時電池組給電機供電，使得電機可以以較大的功率輸出，以滿足當下的功率需求。

　　這種動力構型和工作模式，使得增程式混動的優點很明顯。

　　能量流的傳遞路徑單一，動力系統的變速箱和傳動機構設計比較簡單，發動機大部分時間不啟動，啟動后可以始終工作在高速區間，跟發動機密切相關的NVH控制也變得很容易實現。

　　和純電動汽車相比，增程混動可以讓動力電池組處于淺充淺放的工作區間，從而提高電池壽命，在這個動力電池價格飆漲的特殊歷史時期，這個優勢突然變得非常明顯。

　　它的缺點同樣顯而易見。

　　因為只有電機驅動，所以，為了滿足各種工況下的動力需求，必須采用大功率電機，同時，為了盡量工作在最為省電的純電模式，電池包比較大。

　　在電池電量不足的情況下，汽車動力性完全受制于發電機的功率，在高速巡航、爬長坡、急加速等場景下，增程式動力不足的劣勢暴露無遺。

　　不過，雖然有著這樣那樣的缺點，增程式的車型代表-理想One、問界M5-依然取得了不錯的市場表現，強勁的銷量足以證明：增程式混動這條技術路線，同樣有著相當大的生存空間。

　　寫在最后

　　在這場由混合動力邁向純電動汽車的競賽里，國產廠商第一次走上了舞臺中央，引領著世界前行的方向。

　　在這場電動汽車的亂戰、混合動力的春秋戰國里，油電混動、插電混動和增程混動的表現可圈可點，憑著品牌的宣傳、過硬的節能表現，均打下了自己的一方洞天。