作者｜Pan

編輯｜Duke

來源｜鈦財經

一則好消息，一則壞消息。11月16日，比亞迪第300萬臺新能源車正式下線，比亞迪董事長王傳福向足球運動員、亞洲足球小姐王霜交付了比亞迪第300萬臺新能源汽車。

不過，子公司比亞迪半導體分拆上市的計劃卻是一波三折。不僅因財務資料過期、合作律師被查等原因多次中止程序，還因關聯交易比例過高受到證監會質疑其獨立經營能力。比亞迪方面表示，目前正加快晶圓產能建設，待條件成熟時，將再次啟動比亞迪半導體分拆上市工作。

「 01 」上市為何按下暫停鍵？

資料顯示，比亞迪半導體的前身為深圳比亞迪微電子有限公司，成立于2004年，2020年4月完成更名與重組，主要業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。

比亞迪半導體分拆上市的消息，已在市場流傳數年，其分拆上市申請被正式受理前，比亞迪就曾多次提到半導體業務將尋求在適當時機獨立上市。然而，其上市之路充滿波折。

2021年6月，比亞迪半導體正式啟動IPO計劃。比亞迪半導體選擇上市的時機，或許是因去年汽車芯片短缺嚴重，讓比亞迪半導體發現了新的機遇。

根據招股書顯示，募集資金中的3．12億用于新型功率半導體芯片產業化及升級項目、20．74億元用于功率半導體和智能控制器件研發及產業化項目，3億元用于補充流動資金。在遞交招股書前，比亞迪半導體已經完成了多輪融資，引入了包括中金、紅杉、先進制造基金、小米產業基金等投資機構，估值超百億元。

不過，在2021年8月18日，比亞迪半導體因發行人北京市天元律師事務所被中國證監會立案調查，被深交所中止了上市審核，一個月后才恢復審核。

同年9月30日，比亞迪半導體再次被中止發行上市審核。理由是IPO申請文件中記載的財務資料已過有效期。由于同樣的原因，比亞迪半導體在2022年3月和10月也分別中止了上市進程。在歷時將近兩年，沖過重重審查，終于勝利在望。

2022年11月15日，比亞迪卻突然宣布，主動終止半導體公司單獨上市的計劃。對此，比亞迪解釋稱，推進半導體公司分拆上市的進程中，市場環境發生了重大變化。

數據顯示，今年1－9月，我國新能源乘用車國內零售量已達387．7萬輛，同比增長 113．2％，預計全年新能源汽車總銷量將達到650萬輛。行業的高速增長，推動相關配套零部件需求量激增。新能源汽車智能化配置不斷提升，對各種半導體的需求量大幅增加。

與此同時，國內自主車規級半導體日漸成熟，加之受外部環境影響，各大汽車廠商為保證供應鏈安全，加大了對國產芯片的采購力度。各種因素疊加之下，晶圓產能已成為限制車規級功率半導體模塊產能的瓶頸。

為了盡快提升產能供給能力和自主可控能力，比亞迪半導體擬搶抓時間窗口，開展大規模晶圓產能投資建設。

比亞迪預計，在濟南項目基礎上進一步增加大額投資，將對比亞迪半導體未來資產和業務結構產生較大影響。

因此，為加快晶圓產能建設，比亞迪綜合考慮行業發展情況及未來業務戰略定位，統籌安排業務發展和資本運作規劃，經充分謹慎的研究，決定終止推進本次分拆上市，同意比亞迪半導體終止在創業板上市并撤回相關上市申請文件。

在終止比亞迪半導體上市公告后的一個月內，不再籌劃重大資產重組事項。至此，亞迪半導體為時近兩年的IPO之路，折戟沉沙。

「 02 」半導體業務能賺錢嗎？

王傳福曾表示，我們的市場化1．0的戰略，就是讓電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競爭，拆出去賺市場的錢那才叫本事。不過，準備拆分上市的比亞迪半導體，其獨立經營能力卻多次被證監會問詢并質疑。

根據比亞迪半導體在2022年4月29日更新的招股書顯示，2019年至2021年，比亞迪半導體營收分別為10．96億元、14．41億元、31．66億元；對應凈利潤分別為8511．49萬元、5863．24萬元、3．95億元。

其中，大股東比亞迪向比亞迪半導體貢獻了超五成營收。招股書顯示，2019年、2020年和2021年，比亞迪半導體向大股東比亞迪銷售商品、提供勞務及合同能源管理服務的金額分別為6．01億元、8．51億元和20．06億元，占總營收的比例分別為54．86％、59．02％和63．37％，且同類產品關聯銷售毛利率高于非關聯銷售。

對此，證監會提出問詢，要求說明比亞迪半導體是否具備獨立經營能力；是否存在大股東向發行人輸送利益的情形；是否具備獨立面向市場獲取客戶的能力等。

比亞迪半導體回復稱，經比對，比亞迪向該公司的采購價格一般低于第三方，是源于公司產品在同等規格條件下具備較強價格優勢，不存在向公司輸送利益的情形。

2021年業績向好源于新能源汽車行業向好，下游客戶比亞迪銷量增長帶動采購增加，不存在大股東利益輸送問題。

同時比亞迪半導體透露，在車規級客戶方面，其已進入小鵬汽車、東風嵐圖、宇通汽車、小康汽車、長安汽車等整車廠的供應體系，目前主要供應IGBT模塊、電流傳感器、車載影像傳感模塊、車載系統等產品。此外，證監會關注的另一個重點在于比亞迪半導體的重大資產收購。

招股書顯示，2021年8月，比亞迪半導體與兩家濟南國資企業合資設立濟南比亞迪半導體有限公司（下稱“濟南比亞迪半導體”），其中比亞迪半導體認繳出39．1億元，出資比例為77．75％。

2021年11月，濟南半導體以30．5億元購買8英寸晶圓制造設備，包括光刻機、離子注入機等。證監會提出，當前多數國際主流半導體設備廠商將資源更多投入到12英寸設備研發及生產上，已停止或減少8英寸晶圓設備的生產。

證監會要求比亞迪半導體充分說明大規模投資8英寸晶圓設備的合理性。彼時，比亞迪半導體回復稱，由于車規級功率半導體對芯片可靠性要求較高，現階段大部分車規級功率半導體仍主要在8英寸晶圓上生產；

12英寸晶圓制造產線由于制造工藝及可靠性驗證等因素，可能要花費3至5年時間才能形成完全匹配下游需求的產能，無法及時滿足新能源汽車快速增長的市場需求。

此外，8英寸晶圓制造設備尚未面臨淘汰風險，經減值跡象評估，未面臨跌價風險。在芯片國產化替代、以及國內汽車銷量飛升的大背景之下，比亞迪半導體曾被稱為“車芯第一股”，進入到了比亞迪之外的多家汽車品牌供應鏈當中。

數據顯示，國內新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊中，比亞迪半導體過去兩年的市場占有率達19％。

不過，在業內人士看來，目前中國半導體行業剛剛起步，在全球市占率不高，比亞迪也在初期階段，其營收、第三方客戶、市占率等方面和創業板上市要求還有距離。

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