一體化壓鑄

　　這個技藝最早來自特斯拉。

　　2020年Q1財報（2020年4月）上，一體化壓鑄首次出現，特斯拉非常創新性的想出用一塊鋼材來直接替換掉后底板。

　　而且特斯拉還提過更徹底的車身一體化。即整個車身底盤都采用一整塊壓鑄。

　　目前，在Fremont和上海超級工廠，特斯拉的一體化壓鑄主要用于后底板。

　　「Model Y后底板成型過程中僅需將鋁水注入模具一體化壓鑄，減少70余個焊接件提升了生產效率，降低了制造成本。」

　　「6000噸級巨型壓鑄機的應用精簡了傳統工廠后底板的焊裝產線生產節拍更快、制造工時更少。」

　　現在，得州工廠工藝更進一步，采用了車身前、后部一體壓鑄成型，減少了170多個獨立組件。

　　特斯拉計劃今年年底前，在柏林超級工廠也啟用結構電池包和前車身一體壓鑄結構。

　　（2022年Q1財報）

　　2019年四季度及全年財報（2020年3月）上，特斯拉透露，今年10月，壓鑄機供應商意德拉集團（IDRA Group）宣布，目前已經完成了9000噸級壓鑄機Giga Press的建造和測試，特斯拉這邊也表示，Cybertruck的生產已進入設備調試環節。

　　顯然，這個9000噸級壓鑄機是為了CyberTruck的量產而準備的。

　　至于量產，則要等到Model Y產能爬坡后啟動，大概率要在明年年中才會進入早期生產階段。

　　除了特斯拉，我們也看到了其他車企也在積極的推進一體化壓鑄。

　　蔚來

　　先說蔚來。

　　今年6月，蔚來發布2.0平臺的ES7。其中全鋁后副車架，就是采用一體式鑄造。

　　先發（2021年12月）后交（2022年9月）的ET5也用上了一體鑄造后副車架。

　　極氪

　　11月1日，極氪009正式發布。

　　和榜樣學習，極氪009后端鋁車身也采用了一體式壓鑄，采用7200噸巨型壓鑄機實現，13億元專項投入突破研發、材料與生產所有環節。

　　小鵬

　　在今年8月的小鵬二季度財報中，董事長何小鵬表示：「我非常有信心通過我們全面推進的整車系統平臺化以及包括一體化壓鑄技術等多項制造工藝的提高，我們預計G9和明年的新車型的毛利率會比今天現代車型的基礎上有顯著的提高。」

　　明年小鵬有兩個新平臺的兩款新車型，其中一款應該會用上一體化壓鑄。

　　沃爾沃

　　今年2月，沃爾沃表示將投資100億瑞典克朗在Torslanda工廠生產下一代純電動汽車。

　　其中就提到，Torslanda制造工廠將引入一系列全新的、更可持續的技術和制造工藝。其中包括引入鋁合金一體鑄造工藝。

　　此外，理想汽車、高合汽車也都有相關布局。

　　從目前來看，一體化壓鑄已經開始被車企大規模應用。

　　800V高壓平臺/800V超快充

　　這兩個東西，往往是伴生出現。

　　800V高壓平臺的好處有這么幾個：

　　1、提升充電速度，充電5分鐘，續航200公里不再是夢。

　　2、提升整車性能。

　　2019年9月，保時捷首款純電動車Taycan首秀，與此同時帶來了800V的高壓平臺以及 350kW的超快充（暫時還沒實現落地應用，目前實際峰值最高應該為270kW）。

　　自保時捷之后，很長一段時間內，其他車企都沒能落地800V超充。

　　奧迪品牌首款純電GT跑車——奧迪RS e-tron GT是第二個應用800V高壓平臺的車型（2021年4月海外上市）。

　　不過，依然屬于大眾集團體系的技術下放。

　　這一點，足以見傳統巨頭技術底蘊的深厚。

　　但是隨著供應鏈的不斷完善，進入到今年，800V高壓平臺逐漸被更多國內廠商應用。

　　2022年5月，極狐阿爾法S 全新HI版正式上市，新車搭載了華為高階智能駕駛輔助系統、華為鴻蒙OS智能座艙還有華為的高壓電動平臺（750V），HI版 10分鐘最高可充近200公里，從30%充到80%僅需15分鐘。

　　8月，新實力阿維塔的首款車型阿維塔11上市，全系采用華為AI閃充高壓平臺（750V）。以長續航雙電機版為例，如果是在240kW的超充上，從0充到80%，只需要25分鐘。

　　9月，小鵬G9上市，全系標配800V高壓平臺。但是想要450kW超快充，只有650系列車型可選。

　　明年，理想要推出首款純電動車，新車也會用到800V平臺和超快充。

　　除卻上面說到的這些企業，廣汽、上汽、長城、比亞迪、嵐圖、埃安、吉利等等車企都在布局800V。明年后天會有更多800V平臺車型誕生。

　　底盤一體化技術（CTC）

　　這里簡單普及一下電芯集成方式的演進。

　　最開始是「電芯-模組-Pack」

　　而后，隨著寧德時代CTP和比亞迪刀片電池誕生，電池的集成省去了模組這一步，直接到了「電芯-Pack」。

　　現在，行業的思路是直接把車殼子作為Pack，這樣就有了CTB/CTC。

　　帶來的好處就是：減輕車身重量、提升空間利用率（放更多電池）、提升電動車性能（重心更低）。

　　在2020年9月的電池日上，馬斯克透露：特斯拉正在開發這一車身架構，將電池包設計為車身結構件，將電池包和車身前后部一體化成型。

　　馬斯克更是將這種方式稱為「未來電動車的終極制造方式」。

　　按照其設想，這一車身架構將提升14%的續航里程，將整體結構減重10%，并減少370個零件。

　　通過系統性的組合創新（CTC+一體化成型+4680電池），特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續航里程提升54%，投資生產成本下降69%。

　　目前，特斯拉這邊的進度是：得州工廠采用了車身前、后部一體壓鑄成型以及結構電池包的結構，減少了170多個獨立組件。特斯拉計劃今年年底前，在柏林超級工廠也啟用結構電池包和前車身一體壓鑄結構。

　　現在，車身一體化，國內已經有幾家車企已經實現量產。

　　今年7月，比亞迪海豹正式上市。

　　這臺車首次搭載了CTB電池車身一體化技術，將電池上蓋與車身地板合二為一，從原來的「電池三明治結構」進化為「整車三明治結構」。動力電池既是能量體也是結構件，簡化了車身結構和生產工藝。

　　今年9月，零跑C01正式上市。零跑CTC技術量產上車。

　　零跑的這個思路和比亞迪很相近。有了CTC，使得車身垂直空間增加了10mm，增加了用戶乘坐時的舒適性。同時增加14.5%的電池布置空間。

　　不過，要點出的是，不管是比亞迪還是零跑，都沒有實現純粹的CTC，距離馬斯克所說的這種真·一體化還有一段路要走，更像是一種過渡。

　　特斯拉這種，要實現的是一整塊合金材質壓成車身，然后電池直接放在底盤，要更激進。

　　但無論如何，在電池材料層面暫時無法取得根本性突破的情況下，從集成方式層面突破，這也是一種進步。

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